Tras el desembarco en nuestro país del Tata Telcosport, la empresa más grande de la India cuya división de automóviles estaba participada por Mercedes-Benz nos mostró su nueva propuesta para atraer a una clientela atraída por el mundo del todoterreno, pero que exigía una mayor calidad de producto. Con el Safari la marca quería dejar atrás las críticas que cayeron sobre su primer vehículo comercializado, acercando los acabados de su interior a los requeridos por el mercado europeo y manteniendo a la vez un precio de adquisición realmente competitivo.

Importado por Nissho Motor España, la cual también comercializaba el Sumo y el pickup Telcoline, el Safari fue diseñado por la firma británica International Automotive Design en un intento de abandonar las líneas anticuadas del resto de la gama de productos. Con una carrocería de 4 puertas de gran tamaño, no solo aumentaba claramente la habitabilidad y su capacidad de carga, sino que lo hacía a un precio realmente accesible mediante la comercialización de sus dos niveles de acabado: Base y Estándar.

Basado en los vehículos industriales de la marca india, el Safari disponía de un chasis de largueros y travesaños en el que se instalaba una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable, compuesta por amortiguadores, barras de torsión y barra estabilizadora. El eje posterior de eje rígido, guiado por 2 brazos superiores, 2 inferiores y una barra Panhard, se encomendaba a amortiguadores, muelles y a una barra estabilizadora para contener los movimientos de la carrocería. Los frenos contaban con un básico y algo justo sistema servoasistido de discos delanteros y de tambores traseros que tenían que lidiar con un llamativo y alto peso del vehículo de unos 2.125 kg.

Motor 2.0 turbodiésel de 87 caballos y tracción 4×4 conectable

Su limitado y escaso propulsor de 1.948 cc era un 4 cilindros turbodiésel equipado con intercooler y con culata de 2 válvulas por cilindro. Alimentado por inyección indirecta, proporcionaba la limitada cifra de 87 CV a 4.300 rpm y su cifra de par se quedaba en los 186 Nm a 2.500 rpm.

Para transmitir la potencia a las ruedas traseras con la posibilidad de conectar mediante un mando situado en el salpicadero la tracción 4×4 y la gama baja de velocidades, el Safari disponía de una caja de cambios de 5 relaciones y de una caja transfer de 2. Su velocidad máxima estaba cercana a los 150 km/h y necesitaba nada menos que 19 segundos para llegar a los 100 km/h desde parado, dejando en evidencia que faltaba potencia y que los desarrollos del cambio no eran los adecuados. Otro ejemplo claro era el consumo, pues no se contentaba con menos de 11,5 litros cada 100 kilómetros de media. Para mantener una autonomía aceptable, el depósito tenía una capacidad de 65 litros con los que podía recorrer más de 500 km.

Diseñado en Inglaterra por International Automotive Design sobre un robusto chasis de largueros y travesaños, el Tata Safari desembarcó en 1999 como la apuesta más ambiciosa de la firma india para Europa: un todoterreno de 4,65 metros capaz de alojar a 7 ocupantes por 16.800 euros, cuyo principal obstáculo radicaba en los 87 CV de su motor 2.0 TD frente a una masa que superaba los 2.100 kilos

Habitabilidad para 7 personas y equipamiento en la versión Estándar

Con una longitud de carrocería mayor que la de un Land Rover Discovery (4.650 mm), el Safari tenía un amplio y luminoso habitáculo, con calidades todavía mejorables si lo comparamos con vehículos europeos. Además, era capaz de transportar a 7 personas: 5 de ellas distribuidas entre el asiento trasero de tres plazas definidas y los dos bancos plegables del maletero situados longitudinalmente a la marcha.

El puesto de conducción de gran visibilidad perimetral tenía unas grandes posibilidades de adaptación al cuerpo del piloto, con un volante graduable en altura y un asiento que, aparte de serlo también en altura, lo era en inclinación. Aunque el cuadro de mandos informaba de lo justo y necesario, el equipamiento era bastante completo en la versión más cara, contando con elevalunas en las 4 puertas, lavafaros delanteros, antinieblas, cierre centralizado, retrovisores eléctricos e incluso con un aire acondicionado regulable de forma independiente en las plazas delanteras y en las traseras.

Comportamiento dinámico, capacidades fuera de asfalto y rivales de la época

En carretera su comportamiento estaba limitado por un motor poco potente que tenía que tirar de unos desarrollos de cambio demasiado amplios que implicaban mover asiduamente la palanca del cambio para mantener un ritmo en carretera desahogado. Aunque sus barras estabilizadoras contenían la gran masa del Tata en las curvas, las suspensiones mostraban su desacuerdo en el momento de absorber las irregularidades tanto de la pista como de la carretera.

Su evolución en zonas lejanas del asfalto tampoco era muy relevante, quedándose limitado a zonas de media dificultad debido a su gran tamaño, sus limitados recorridos de rueda y a unos ángulos de entrada y salida realmente discretos. La falta de precisión direccional en carretera muy posiblemente estuviera provocada por unos neumáticos pensados para transitar de forma satisfactoria por caminos, siendo este elemento junto con el diferencial de deslizamiento limitado y la gama reducida de velocidades los que le solventasen la papelera en zonas de relativa complejidad.

Por un precio de 16.800 € de la versión Estándar en 1999, este 4×4 indio proporcionaba una gran capacidad de carga a cambio de la limitada potencia de su motor y de una calidad interior mejorable. Su único contrincante cercano por precio era el Galloper Exceed Comfort 5p de 18.600 €.