En el Salón del Automóvil de Tokio de 1993, la marca japonesa Isuzu presentó un concept car con aspecto de todocamino compacto y ligero que atrajo las miradas del público y que cuatro años después se materializó en un vehículo 4×4 comercializado en el mercado japonés. En 1999 llegaría al mercado americano, pero en cambio no se vendería en Europa dado el limitado número producido —poco menos de 6.000 unidades—, con el objetivo de demostrar el nivel tecnológico alcanzado por la marca nipona.

El vehículo que se llevaría finalmente a la serie crecería un poco en tamaño, adquiriendo un voladizo trasero que le ayudaría a dotarle de un maletero de capacidad más que aceptable. Aun así, su carrocería de tres puertas mantuvo intactas las líneas generales del prototipo, de las cuales destacaba un prominente pilar B que recordaba al del Isuzu Amigo (Opel Frontera) y una especie de coraza perimetral de polipropileno que conectaba los paragolpes con los prominentes pasos de rueda, otorgándole un aspecto dinámico y musculoso. Dicho aspecto quedaba enfatizado por el alerón posterior ubicado en el techo, por la gran altura de la carrocería con respecto al suelo, por la gran inclinación del parabrisas y por las llantas de 18 pulgadas.

Chasis derivado del Trooper y amortiguadores de botella separada

El chasis sobre el que se asentaba la deportiva carrocería del VehiCROSS era una estructura de largueros y travesaños derivada del Isuzu Trooper y convenientemente modificada. La suspensión delantera se componía de un sistema de paralelogramo deformable sobre el que trabajaba un sistema de barras de torsión y una barra estabilizadora. La trasera lo formaba un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard, en el que se instalaban unos muelles helicoidales como elemento de absorción elástico y otra barra estabilizadora. Como novedad, en ambos trenes se montaron amortiguadores de aluminio de botella separada, cuya eficacia se mantenía a lo largo del tiempo pese a un trabajo continuado tanto dentro como fuera del asfalto. El equipo de frenos lo constituía un juego de discos autoventilados supervisados por el sistema antibloqueo ABS.

El motor instalado en la versión destinada al mercado americano era un V6 a 75º (6VE1) de gasolina y 3.494 centímetros cúbicos, situado longitudinalmente en el bastidor y construido completamente en aluminio. Las cuatro válvulas de cada cámara de combustión se movían mediante un doble árbol de levas accionado por correa dentada. Se alimentaba mediante un sistema de inyección electrónica multipunto y, para mejorar la entrega de par en todo el régimen de revoluciones, tenía instalado un sistema de admisión variable VIM que variaba el recorrido del flujo de aire dirigido hacia los cilindros en torno a un régimen de 3.600 revoluciones por minuto.

Su potencia de 215 caballos a 5.600 revoluciones por minuto y el par máximo de 310 Nm a 3.000 rpm hacían que este todoterreno de 1.900 kilos llegase a alcanzar una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora y que solo necesitase 9 segundos para llegar a los 100 km/h partiendo desde parado. El gasto de combustible iba en consecuencia con el rendimiento mostrado y de media no se conformaba con menos de 15 litros cada 100 kilómetros.

Creado originalmente como un ejercicio de diseño que pasó a producción casi intacto, el Isuzu VehiCROSS combinaba un motor V6 de 3,5 litros y 215 CV con el vanguardista sistema de tracción inteligente Torque On Demand de BorgWarner, amortiguadores de botella separada y una carrocería exclusiva de la que apenas se fabricaron 6.000 unidades para todo el mundo

Tracción Torque On Demand y soluciones en el habitáculo

El VehiCROSS disponía del denominado sistema de tracción Torque On Demand (TOD) patentado por la empresa estadounidense BorgWarner, por el que principalmente desviaba el par hacia el tren trasero. La cadena cinemática la componía una caja de cambios automática de cuatro velocidades con convertidor de par y dos modos de funcionamiento (Sport e Invierno), que se conectaba con una caja de transferencia en donde se ubicaba un embrague central multidisco gestionado electrónicamente, capaz de desviar hasta el 50 % del par hacia el eje delantero.

No era un sistema de tracción mecánico equipado con un acoplamiento viscoso en el que primero se presentaba la pérdida de tracción de las ruedas del eje de propulsión principal y luego este iba repartiendo el par entre ambos trenes, sino que en base a unos parámetros preestablecidos y a unos sensores que informaban del ángulo de giro del volante, de la posición del acelerador y de la velocidad de giro de las ruedas, era capaz de predecir la pérdida de adherencia y desviar el par hacia el tren delantero de forma instantánea. Además de este funcionamiento automático, la caja transfer tenía la posibilidad de bloquear el acoplamiento multidisco para repartir por igual el par entre ambos ejes al seleccionar la gama baja de relaciones.

Para contener el precio del vehículo, la marca japonesa recurrió a su banco de componentes y en el habitáculo se utilizó el salpicadero procedente del Isuzu Amigo, en donde el cuadro de instrumentos, de corte sencillo, incluía en el lado izquierdo un gráfico que mostraba el funcionamiento del sistema de tracción Torque on Demand. El habitáculo era capaz de albergar a cuatro personas en unos asientos revestidos de cuero, siendo los delanteros firmados por Recaro y los traseros capaces de abatirse por mitades para aumentar la capacidad del maletero hasta casi 400 litros. La rueda de repuesto de emergencia estaba anclada por el lado interior del portón trasero, teniendo el inconveniente de que la rueda de tamaño normal sustituida se tenía que dejar obligatoriamente en el comentado maletero. De estética rompedora, el diseño de la carrocería tenía el inconveniente de limitar la visibilidad lateral y posterior por culpa de la alta línea de la cintura.

Dinámica en carretera y comportamiento todoterreno

El comportamiento del VehiCROSS se asemejaba al de una berlina de cierto carácter deportivo, con una suspensión capaz de reducir al mínimo los balanceos de la carrocería a la hora de pasar por zonas viradas y de proporcionar un buen guiado del eje delantero. Su buena capacidad para andar por carretera a alta velocidad se extendía a la hora de transitar por pistas en buen estado, donde se potenciaban sus cualidades dinámicas gracias al sistema automático de tracción.

A la hora de afrontar obstáculos de cierta dificultad, la falta de flexibilidad de los ejes para amoldarse al terreno le impedía ser del todo eficaz en la práctica del todoterreno puro, a pesar de contar con unos buenos ángulos de entrada (34 grados), salida (30 grados) y ventral (159 grados), una altura mínima al suelo de 21 centímetros, una reductora y un diferencial de deslizamiento limitado en el eje trasero.