Fue en 1985 cuando la firma jaenesa Santana empezó a fabricar bajo licencia el Suzuki SJ 410, el todoterreno más pequeño del mercado que llegaría para dejar huella no solo fuera del asfalto, sino también en la ciudad como un vehículo divertido y urbanita gracias a sus contenidas dimensiones. Su pequeño y voluntarioso motor, sus llamativos colores y gráficos decorativos, sus dos niveles de acabado y las tres opciones de carrocería —cabrio con techo de lona, cabrio con techo rígido de fibra desmontable y techo metálico— fueron las bazas de este modelo para atraer al público más joven e iniciarlo en el mundo del 4×4.

Para su construcción se confió en una estructura en escalera de acero, compuesta por largueros y travesaños, sobre la que descansaba la carrocería del mismo material. En un principio se recurrió a ballestas semielípticas acompañadas por amortiguadores hidráulicos como elementos elásticos de la suspensión; sin embargo, el bajo confort de marcha junto a un comportamiento rígido y rebotón desembocó poco después en la instalación de ballestas parabólicas. A pesar de que la carrocería tendía a inclinar en mayor medida en tramos virados, los ocupantes agradecieron el comportamiento más flexible de la nueva suspensión por su notable ganancia en comodidad.

La transmisión contaba inicialmente con una caja de cambios manual de cuatro velocidades a la que se conectaba una caja de transferencia. Esta desviaba la potencia permanentemente al eje rígido trasero, ofreciendo la posibilidad de conectar el eje rígido delantero desprovisto de liberadores de rueda manuales. En 1987 no solo retocaron la suspensión, sino que sustituyeron la caja de cambios por una de cinco marchas con una primera relación de mayor desarrollo; no obstante, al no modificar el desarrollo del resto de relaciones, la velocidad máxima se seguía alcanzando en cuarta. Esto provocaba que la quinta velocidad fuese apta únicamente para llanear en autopista o en conducción todoterreno con la tracción total engranada y la reductora seleccionada.

Mecánica de 970 cc y evolución del austero habitáculo

Bajo el capó albergaba un pequeño motor de cuatro cilindros en línea y 970 centímetros cúbicos emplazado longitudinalmente en el chasis, provisto de dos válvulas por cilindro accionadas por un único árbol de levas en culata. Dotado de cierta elasticidad y alimentado por carburación, producía unos modestos 45 caballos de potencia a 5.500 revoluciones por minuto y un par motor de 74 Nm a 3.000 vueltas, con los que alcanzaba unos modestos 115 kilómetros por hora y aceleraba de cero a 100 km/h desde parado en unos 20 segundos.

El rendimiento del vehículo dependía en gran medida de la facultad de este propulsor para girar alto de vueltas y mantener el ritmo del tráfico, resenténdose el consumo: homologaba una media en asfalto de unos 10 litros a los 100 kilómetros, elevándose hasta los 17 litros en conducción campera. En esa última circunstancia, la capacidad de su depósito de 40 litros resultaba algo justa.

Su estrecho interior fue mejorando progresivamente con el tiempo. Pasó de unos sencillos banquetes en las plazas delanteras y un asiento corrido atrás a unos asientos con reposacabezas para piloto y copiloto, acompañados por dos plazas traseras individuales abatibles que ampliaban el exiguo maletero cuando viajaban tres personas. En Santana pulieron levemente los acabados, pero el equipamiento era tan austero como el de un Seat Marbella: la instrumentación incluía velocímetro, indicador de temperatura del refrigerante, nivel de combustible y los testigos luminosos básicos. Otro aspecto pendiente de mejora era la insonorización del habitáculo, penalizada por el ruido mecánico del motor y la rumorosidad de la cadena cinemática.

Fabricado bajo licencia por Santana Motor en Linares a partir de 1985, el Suzuki SJ 410 se convirtió en un auténtico fenómeno de masas gracias a sus 840 kg de peso, su motor de 970 cc y unos ángulos todoterreno imbatibles de 50º de entrada y 45º de salida; su pequeño tamaño le hacía imbatible en conducción todoterreno, pero también en el centro de la urbe, donde se dejó ver más de lo esperado

Cualidades off-road, cotas de todoterreno y precio en la época

Las carreteras bien asfaltadas no suponían inconveniente para el comportamiento del pequeño 4×4, cuyos límites venían marcados por la justa potencia del motor y una batalla tan corta que en zona de curvas la propulsión trasera le confería un carácter nervioso. La imprecisión de la dirección tampoco ayudaba en carretera abierta, aunque en ciudad ese hándicap apenas se notaba. Con medidas de utilitario y un peso de 840 kilos en báscula, la falta de asistencia en la dirección de recirculación de bolas no suponía un problema gracias a sus cuatro vueltas de volante entre topes.

Donde mejor relucían las virtudes del Suzuki era fuera del asfalto. En el campo, sus espectaculares ángulos de ataque (50º) y salida (45º), su altura libre al suelo de 23 centímetros y su ligereza lo hacían destacar frente a todoterrenos de mayor renombre, siempre que se tuviera en cuenta la inclinación lateral por la estrechez de sus vías.

En 1987, el precio de un Suzuki SJ 410 con techo de fibra en España rondaba el equivalente a unos 6.900 euros de la época, una tarifa económica similar a la de un Seat Ibiza Del Sol 1.2. Su rival más directo era el indestructible Lada Niva —de unos 7.800 euros—, que ofrecía mejores suspensiones, mayores prestaciones, más habitabilidad y tracción total permanente, aunque el pequeño modelo fabricado en Linares conservaba un encanto juvenil y una maniobrabilidad imbatibles.