Partiendo de los primeros bocetos del IDEA Institute, Nissan junto con la ayuda de Ford, dieron forma al todoterreno que se convertiría en el sustituto del robusto y superado por la competencia, Nissan Patrol. De medidas más compactas, el Terrano II aportaba mejores cualidades dinámicas y de confort que su predecesor, gracias a un nuevo esquema de suspensión y a pesar de mantener el mismo diseño de cadena cinemática.

Tras tres años en el mercado, en 1996 Nissan somete a una revisión el propulsor TD27T para conseguir un incremento en sus valores de rendimiento y mantenerlo competitivo en un mercado en el que sus adversarios contaban bajo su capó motores cuyas potencias se establecían entre los 115 y 125 CV. Para la ocasión el Terrano II contó con un ligero restyling que se centró en su nueva calandra, en la incorporación de unos redondos grupos ópticos que incluían los faros antiniebla y en una entrada de aire situada sobre el capó que dirigía el aire directamente hacia el nuevo intercooler. También incorporó unos redondeados paragolpes pintados del color de la carrocería que contaban con la zona más expuesta a golpes y rozaduras en color negro.

Bastidor y parte ciclo

El Nissan Terrano II mantenía el mismo tipo de bastidor que todos los 4×4 de la marca nipona, compuesto por una estructura de largueros y travesaños de acero en el que se instalaba una suspensión delantera de paralelogramo deformable sobre la que trabajaban un par de barras de torsión situadas longitudinalmente en el chasis y unos amortiguadores hidráulicos. La suspensión trasera contaba con un eje rígido guiado por 4 brazos longitudinales y una barra Panhard y al él se acoplaban unos amortiguadores y unos muelles helicoidales. Ambos trenes disponían de barra estabilizadora siendo la del eje delantero de 29 mm de diámetro y la del eje trasero de 24 mm. El eficaz equipo frenos se componía de un juego de discos ventilados delantero y de un par de tambores traseros que en este acabado SR podía incorporar opcionalmente de un sistema ABS. Este era muy adecuado para su uso en la carretera pero no tanto en pistas de tierra, donde tenía la tendencia de alargar la distancia de frenado.

Mecánica y rendimiento del TD27T

El robusto motor turbodiésel de 2.663 cc, construido completamente en fundición y ubicado longitudinal en el chasis, se sometió a una serie de modificaciones entre las que se encontraban la incorporación de un intercooler instalado en su parte superior. En la culata se emplazaban 8 válvulas accionadas por un solo árbol de levas que giraba gracias a una cascada de engranajes que lo conectaba con el cigüeñal. Se alimentaba mediante un turbocompresor y un nuevo sistema de inyección indirecta gestionado electrónicamente, con el que se alcanzaba una potencia de 125 CV a 3.600 rpm y un par de 278 Nm a 2.000 rpm. Las modificaciones mejoraron su comportamiento en toda la banda de potencia pero el efecto turbo seguía percibiéndose con notoriedad, haciéndose patente el empuje entre un régimen cercano al de par máximo y las 4.000 rpm. Sus prestaciones mejoraron hasta el punto de hacer que sus ruedas traseras lo propulsasen a una velocidad máxima cercana a los 160 km/h y de bajar el tiempo en la prueba de aceleración 0-100 km/h desde los 17 hasta los 14 segundos. El consumo medio se vio recompensado por la menor necesidad de recurrir a la palanca de cambios de su caja de cambios de 5 velocidades para mantener el ritmo del tráfico, rebajándose este hasta los 11,5 litros cada 100 km.

Demostró que se podía ganar temperamento en carretera y pulmón en el campo sin perder esa identidad ruda, capaz de lidiar tanto con la rutina urbana como con las pistas más exigentes

Habitabilidad y equipamiento

El diseño del luminoso interior apenas cambió con respecto a la primera versión por lo que el habitáculo presentaba la misma configuración interior, apta oficialmente para acoger a 5 personas. En la práctica era más conveniente que las plazas traseras solo las usasen 2 personas debida a la limitada cota de anchura, aunque en lo respectivo al espacio destinado a las piernas y a la cabeza no tuviesen problemas de ningún tipo. De los asientos delanteros, el del conductor tenía regulación en la zona lumbar y en inclinación de la banqueta pero el piloto no tenía posibilidad de mejorar su postura mediante la regulación del volante. Detrás de este la instrumentación era básica si lo comparamos con otros todoterreno del mercado, aunque los mandos distribuidos por el salpicadero y su zona central estaban en una zona accesible y a la vista. Su equipamiento en la versión SR era bastante completo contando incluso con aire acondicionado y con unas llamativas llantas de aleación de 6 brazos.

Comportamiento en carretera y campo

En carretera era uno de los todoterreno con mejor comportamiento, con unas suspensiones que le otorgan una gran agilidad y estabilidad junto con un contenido balanceo de la carrocería en curva. La única pega venía por parte de unos neumáticos de medida 235/75-15” que con su ángulo de deriva enturbiaban un poco la experiencia de conducción, perdiendo levemente la precisión del eje delantero en curva. El paso por ciudad no era un problema para sus contenidas dimensiones y una posición de conducción alta que beneficiaba la visibilidad a través de la gran superficie acristalada.

Fuera del asfalto ya no era tan efectivo como dentro. Ese buen andar dentro del asfalto se convertía en un hándicap en las pistas rápidas de tierra, provocando que la suspensión delantera llegase a hacer topes, además de presentar los inevitables cabeceos de la carrocería provocados por la falta de acuerdo entre la suspensión de ambos trenes. En el paso por obstáculos de gran dificultad sus limitados recorridos libres de rueda (43 cm delante y 47 cm detrás) impedían que fuese un verdadero trialero, teniendo que recurrir muchas veces a la ayuda proporcionada por el diferencial trasero de deslizamiento limitado para incrementar la motricidad. Eso sí el nuevo motor y la reducción de su caja transfer de dos velocidades facilitaban el trabajo a la hora de acometer subidas empinadas.

El Nissan Terrano II no solo incrementó su potencia sino también sus precios llegando esta versión a comercializarse por 24.500€. Por debajo de esta cuantía se encontraba el Jeep Cherokee TD y el Opel Frontera 2.8 TDi con motores de 115 CV y por encima El Montero 2.8 TDi y el Land Cruiser 90 TD con potencias similares.