Tras adquirir en 1968 los derechos de un pequeño todoterreno producido por la empresa japonesa Hope Motor Company, Suzuki decidió lanzar su propio 4×4 utilizando como base el comentado vehículo. De esta manera surgió en 1970 el primer todoterreno de la marca nipona —el LJ10—, propulsado por un motor de dos cilindros y dos tiempos con 359 centímetros cúbicos y 24 caballos, el cual fue evolucionando hasta el LJ80 en 1977, no sin antes pasar por las versiones LJ20 en 1972 y LJ50 en 1976. Todos ellos fueron el germen del Suzuki SJ410 y, aunque no llegaron oficialmente a nuestro país, sí que se comercializaron en distintos mercados europeos.

El Suzuki LJ80 estaba disponible principalmente en tres tipos de carrocería, entre las que se encontraba la más sencilla de todas, equipada con techo y puertas de lona (LJ80), dejando el techo de lona y las puertas metálicas para la variante LJ80Q. También existía una alternativa de techo metálico conocida con la denominación LJ80V. De aspecto sencillo y de carrocería completamente realizada en chapa, se caracterizaba por sus recortadas medidas y por llevar unos grandes neumáticos de 16 pulgadas cubiertos por unos prominentes pasos de rueda. Su diseño frontal inspira directamente al del actual Suzuki Jimny.

Chasis de largueros, suspensiones y sistema de frenado

Su carrocería de 3,18 metros de longitud, construida en acero, descansaba sobre una estructura de largueros y travesaños conformada con perfiles de sección rectangular. A este bastidor se fijaban dos ejes rígidos mediante ballestas semielípticas que trabajaban conjuntamente con amortiguadores hidráulicos de doble efecto. Las ballestas del eje delantero estaban instaladas de forma no convencional, con la curvatura orientada hacia abajo.

De detener a este todoterreno se encargaban cuatro frenos de tambor accionados hidráulicamente y, al no contar con servofreno, su eficacia dependía directamente de la fuerza ejercida por la pierna del conductor. Aunque en realidad tampoco tenía que realizar un gran esfuerzo, dado que el peso en orden de marcha de este vehículo no superaba los 750 kilos. El freno de estacionamiento estaba formado por un tambor situado en el mismo lugar en el que lo tenían los antiguos Land Rover: entre la salida de la caja transfer y el árbol de transmisión del eje rígido posterior.

Motorización de cuatro cilindros y rendimiento

Su pequeño motor de cuatro cilindros y 797 centímetros cúbicos, situado longitudinalmente en el chasis, utilizaba la fundición para la fabricación del bloque y el aluminio para la culata. En esta se ubicaba un árbol de levas accionado por correa dentada dedicado a abrir las dos válvulas de cada cámara de combustión de flujo cruzado. Se alimentaba mediante un carburador Mikuni y proporcionaba una potencia de 41 caballos a 5.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 60 Nm a 3.500 vueltas.

Este elástico propulsor, con gran predisposición a ganar vueltas en cuanto se lo indicase el conductor, posibilitaba al LJ80 alcanzar una velocidad máxima real de 95 kilómetros por hora —aunque la marca declaraba 110 kilómetros por hora—. Para alcanzarla necesitaba alrededor de 30 segundos. De trasladar el giro del motor a las ruedas traseras se encargaba una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizadas, de desarrollos bien escogidos y manejo un poco impreciso, que se conectaba con la caja transfer de dos relaciones mediante un árbol de transmisión. Su consumo en carretera se quedaba en unos 9 litros cada 100 kilómetros, una cifra algo elevada si se tienen en cuenta sus prestaciones y su reducido peso.

Siguiendo la tradición de los todoterrenos británicos clásicos, el Suzuki LJ80 montaba el freno de mano mediante un tambor secundario ubicado directamente a la salida de la caja transfer, actuando sobre el árbol de transmisión trasero en lugar de sobre las ruedas

Habitáculo y nivel de equipamiento

La versión LJ80 solamente disponía de dos plazas, dejando la zona posterior para el transporte de 250 kilos de carga, dado que la rueda de repuesto iba colgada en la zona posterior de la carrocería. El asiento del conductor, relativamente cómodo, solo se podía regular en distancia al volante para adoptar una postura ligeramente elevada y erguida, situado frente a un cuadro de mandos compuesto por un velocímetro, un indicador de temperatura del motor, otro que mostraba la cantidad de combustible disponible en el depósito y varios indicadores luminosos.

Además de alojar el Cuadro de instrumentos, el salpicadero, realizado completamente en chapa, disponía del hueco destinado para la radio y de una guantera con tapa. Bajo este y en la zona central estaban los mandos del sistema de climatización, que contaba con dos velocidades en su ventilador. El interior era tan simple que, aparte de no disponer de una mínima insonorización, el motor del limpiaparabrisas iba colocado a la vista en la parte superior del marco del parabrisas, expuesto a probables roces con la cabeza del acompañante.

Comportamiento en carretera y aptitudes fuera del asfalto

Las limitadas prestaciones de su motor y los cortos desarrollos de su caja de cambios, pensada para la práctica del todoterreno, hacían que fuese un vehículo lento en carretera nacional. Su comportamiento estaba lejos de parecer torpe gracias a una ligera y precisa dirección —equipada con amortiguador— y a unas rígidas suspensiones que limitaban las oscilaciones de la carrocería, otorgándole estabilidad y agarre en curva. Estas últimas se volvían en su contra en cuanto el asfalto dejaba de estar en perfectas condiciones, provocando ciertos rebotes.

Fuera del asfalto, las suspensiones volvían a ser las protagonistas de su comportamiento, limitando el confort de marcha en pistas bacheadas y la motricidad en el paso de obstáculos debido a la falta de flexibilidad de los ejes para adaptarse al terreno y a la ausencia de cualquier tipo de diferencial autoblocante. A su favor tenía un contenido peso y una altura libre al suelo de hasta 24 centímetros que facilitaba su avance por terrenos blandos, dejando en evidencia a vehículos más potentes y desarrollados.

Este pequeño todoterreno fue la base indispensable para la posterior llegada de los exitosos SJ y Samurai, del Vitara e incluso del actual Jimny.