En 1988 la firma Nissan incorporó a las competiciones todoterreno el Patrol con motor de gasolina, debutando en la Baja Aragón después de comprobar la buena evolución de los Serie 260 —conocidos popularmente como Fanta Limón— equipados con el motor turbodiésel A4.28T de 140 caballos y con Miguel Prieto a los mandos. Aunque obtenían buenos resultados dentro de la categoría diésel, sus limitadas prestaciones les impedían ser competitivos en los puestos de honor de la clasificación general absoluta de los diferentes raids nacionales e internacionales.

Exteriormente, el nuevo Nissan Patrol de competición sería rápidamente identificable por el característico azul corporativo de la marca en su frontal, las llantas de aleación con el núcleo pintado en rojo y el color blanco de su zaga, donde lucía con orgullo el logotipo de su patrocinador principal: Repsol. Convenientemente evolucionado, participó en 1992 en el exigente Rallye París-El Cabo, cruzando el continente africano de norte a sur y soportando no solo la abrasiva arena del desierto, sino también el barro de París y las complejas selvas tropicales del trayecto. Sabiendo que era un vehículo desarrollado a partir de un todoterreno de serie, aunque compitiera dentro de la categoría de prototipos T3, el dúo formado por Salvador Torra y Carles Selga haría lo indecible para llevarlo hasta la meta, asegurándose una meritoria undécima plaza en la clasificación general.

Dicha posición cobraba aún más valor si tenemos en cuenta que las siete primeras plazas se las repartieron las todopoderosas escuadras oficiales de Mitsubishi (1º, 2º y 3º) y Citroën (4º, 5º, 6º y 7º), quedando la octava posición para Salvador Servià a los mandos de un Lada Samara de la estructura Trident dotado de mecánica Porsche 959.

Plataforma Patrol GR Y60 y suspensiones reforzadas

El Nissan Patrol «Repsol» poco o nada tenía que ver con el modelo de calle producido en España, ya que estaba basado en la robusta plataforma del Patrol GR (Y60) con una anchura de vías 12 centímetros mayor, lo que sin duda le otorgaba un plus crucial de estabilidad a alta velocidad en curva. Su chasis independiente de largueros y travesaños fue convenientemente rigidizado para soportar el trato extremo del desierto, acoplando en el tren delantero un eje rígido reforzado guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard.

Este tren anterior se complementaba con sendos muelles, cuatro amortiguadores de gas con botella separada de la prestigiosa firma Kayaba y una barra estabilizadora. Por su parte, el puente trasero también fue reforzado y se guiaba mediante brazos longitudinales, contando con muelles, barra estabilizadora, el doble amortiguador por rueda ya mencionado y un eficaz paralelogramo de Watt anclado al centro del eje rígido para contener las oscilaciones laterales.

El equipo de frenos se diseñó ex profeso para domar sus 1.900 kilos de peso mediante cuatro discos autoventilados mordidos por pinzas de doble pistón firmadas por AP Racing, accionados por un doble circuito de bombas carente de cualquier tipo de asistencia hidráulica. La carrocería combinaba una cabina de chapa de serie con unas puertas, un capó delantero, aletas y una zona posterior —techo, portón y aletas— confeccionadas en plástico reforzado con kevlar. Bajo esta última se ubicaban los dos imprescindibles depósitos de combustible con una capacidad conjunta de 500 litros de gasolina, dos grandes compartimentos para herramientas y recambios, y dos ruedas de repuesto completas.

Desarrollado sobre la base del Nissan Patrol GR Y60 para competir en los grandes raids africanos, este coloso de competición combinaba un chasis ensanchado, suspensiones con doble amortiguador Kayaba por rueda y un bloque de 6 cilindros y 4,2 litros sobrealimentado hasta los 325 CV y unos brutales 705 Nm de par, logrando cruzar con éxito la meta del durísimo París-El Cabo de 1992 en undécima posición absoluta

Mecánica de seis cilindros, turbocompresor y 325 caballos

Lo más destacable del Patrol residía en su propulsor, basado en el bloque de seis cilindros en línea y 4.169 centímetros cúbicos de serie del GR, dotado de dos válvulas por cilindro y árbol de levas lateral. De arquitectura veterana pero indestructible, fue sometido a una profunda transformación para maximizar su fiabilidad y rendimiento: se equilibró el cigüeñal, se incorporó un radiador de aceite específico, se sustituyeron los pistones originales y se mudó el radiador de agua por uno de gran caudal fabricado en aluminio.

A todo ello se sumó un turbocompresor tarado a 0,75 bares de presión, apoyado por un generoso intercooler que disparaba la potencia desde los 170 caballos de serie hasta unos contundentes 325 caballos obtenidos a un régimen muy tranquilo de 4.000 revoluciones por minuto. Pero la cifra más impresionante correspondía al par motor, que pasaba de los 320 Nm a 3.200 rpm hasta unos descomunales **705 Nm logrados a tan solo 2.400 revoluciones por minuto**.

Aprovechando la carcasa de la caja de cambios manual de cinco relaciones de serie, sus engranajes internos fueron reemplazados por componentes específicos que reducían al mínimo el salto entre marchas, manteniendo siempre el motor en su zona de par óptima. Idéntica intervención se aplicó a la caja de transferencia de dos relaciones, dotada de su propio circuito de refrigeración por radiador para mantener el aceite a una temperatura segura durante las interminables y exigentes etapas de trialeras o dunas. En este último terreno, las llantas Braid montadas resultaban vitales para garantizar el avance al minimizar el riesgo de destalonamiento del neumático al rodar con presiones muy bajas, buscando el mismo efecto que el sistema Beadlock de los vehículos tipo Baja.

Habitáculo de competición y comportamiento dinámico

El amplio habitáculo conservaba la estructura original de la carrocería del Patrol GR únicamente en la zona de pilotaje, donde se instalaron dos envolventes y confortables asientos baquet con arneses de seguridad de cuatro puntos para absorber los saltos continuos en los caminos de tierra. El panel de salpicadero concentraba la instrumentación, destacando los grandes relojes analógicos de presión del turbo y cuentarrevoluciones, rodeados de infinidad de testigos e interruptores para monitorizar los parámetros vitales del motor. Frente al copiloto se situaban los obligatorios terratrips, una brújula de orientación y un dispositivo GPS de navegación, mientras que en la consola central, justo delante de las palancas del cambio y la reductora, descansaba el accesible cuadro de fusibles.

A pesar de sus voluminosas dimensiones, el vehículo se volvía sorprendentemente ágil gracias a la respuesta instantánea de un propulsor al que bastaba con mantener por encima de las 2.000 revoluciones para disfrutar de una sensibilidad absoluta bajo el pie derecho. Su rango útil de utilización se movía entre las 2.000 y las 5.000 rpm, momento en el que el piloto debía engranar con rapidez otra marcha para seguir exprimiendo la mecánica.

Para rodar con ritmo vivo por pistas de tierra era necesario jugar constantemente con las inercias de su gran masa, apoyándose en un tren trasero guiado con precisión y equipado con un diferencial Torsen y un sistema viscoso delantero. En definitiva, una máquina rapidísima que, al igual que los hermanos gemelos de la categoría diésel, hizo gala de una fiabilidad pétrea, una robustez legendaria y unos costes de mantenimiento contenidos.