Muchos fueron los equipos que intentaron hacerse con la victoria en las diferentes ediciones del París-Dakar compitiendo con un vehículo de dos ruedas motrices, pero solo el piloto francés Jean-Louis Schlesser, con un vehículo diseñado y desarrollado por él mismo, sería quien quedase primero en la clasificación general. Hasta entonces los vehículos de cuatro ruedas motrices eran intratables en todo tipo de trazados, pero un cambio de normativa en 1997 pondría fin a la hegemonía de los prototipos T3 turboalimentados de los equipos oficiales. Gracias a ello llegó a las calles el Mitsubishi Pajero Evolution que, encuadrado dentro de la categoría T2 y a los mandos de pilotos como Hiroshi Masuoka o Miguel Prieto, no se lo pondría nada fácil a monsieur Schlesser.
No muy conocido en España, este piloto de origen francés participó en competiciones de superturismos, sport prototipos, Fórmula 3, Fórmula 2 e incluso en Fórmula 1. Tras una breve participación en el París-Dakar de 1984, fue a partir de 1989 cuando Schlesser participaría en cada uno de los certámenes de la carrera automovilística más dura del mundo con un vehículo desarrollado íntegramente en su taller.
Los inicios en las carreras del desierto y la locura V8 de Yamaha
En sus comienzos participó con varios buggies monoplaza basados en todoterrenos de corte norteamericano tipo Baja, aprovechando las grandes posibilidades que proporcionaba su ligereza, su reparto de pesos y sus suspensiones de largo recorrido: de brazos tirados en el eje posterior y de bieletas en el eje anterior, al estilo de los antiguos Volkswagen Escarabajo. De entre estos destacaba la montura de 1994, propulsada por un motor V8 ubicado por detrás del eje trasero y compuesto por dos bloques de motocicleta Yamaha 1000 FZR con culata de cinco válvulas por cilindro, que incluso incorporaba la válvula Exup ubicada en el escape. Esta válvula controlaba la salida de gases, evitando de esta manera el comportamiento puntiagudo del motor y haciendo que fuese más utilizable a medio régimen. Su chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno estaba recubierto de paneles de fibra de carbono-kevlar y el propulsor entregaba unos 250 caballos a 9.000 revoluciones por minuto, llevando sus 950 kilos de peso hasta una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora.
Hubo más vehículos de dos ruedas motrices que intentaron luchar por la gloria, como los conocidos buggies Duc-Z de color rosa de Gérard Bourgoin o el famoso buggy Kouros de Hubert Auriol propulsado por un motor Volkswagen turbo de cuatro cilindros, 16 válvulas y 320 caballos. Posteriormente también lo intentaron vehículos tipo Baja truck como el de Erik Vigoroux (Chevrolet Silverado) o el Ford Ranger Protruck de Bruno Saby —que ganó el Rally de Túnez del año 2001—, caracterizado por su motor en posición delantera-central de 5,4 litros y 300 caballos, propulsión trasera, transmisión automática de tres velocidades y suspensión posterior mediante eje rígido con 65 centímetros de recorrido libre. No es de extrañar que incluso Volkswagen pensase en un vehículo de dos ruedas motrices como el Tarek —diseñado por Italdesign y propulsado por un motor 1,9 turbodiésel de inyección directa de 218 caballos— para adentrarse en la competición del París-Dakar.
Chasis multitubular, gato hidráulico y trenes de rodaje
El bastidor del buggy Schlesser estaba compuesto por un entramado de tubos de sección redonda de acero al cromo-molibdeno, con la jaula de seguridad incorporada en la estructura y capaz de soportar, según el reglamento de la época, siete veces y media el peso del propio coche. A este entramado se unían unas suspensiones independientes de paralelogramo deformable compuestas por largos triángulos superpuestos construidos del mismo material que el chasis, sobre los que trabajaban un conjunto muelle-amortiguador regulable Öhlins y un amortiguador neumático adicional por rueda.
El tren posterior estaba compuesto por unos brazos tirados de gran longitud, construidos mediante tubos y chapa de acero soldados entre sí, que garantizaban un recorrido libre de rueda de casi medio metro —cifra que no estaba limitada por normativa— gracias a dos conjuntos muelle-amortiguador Öhlins y un tercer amortiguador con capacidad de regular su compresión o extensión dependiendo de la carrera del vástago.
Para facilitar tanto el cambio de ruedas como la colocación de las planchas de desatasco en las dunas, entre los tubos del bastidor se anclaban unos cilindros hidráulicos que actuaban como gatos y que se alimentaban mediante la misma bomba de la dirección asistida. El equipo de frenos estaba compuesto por dos discos macizos instalados en el tren delantero y ventilados en el trasero, mordidos todos ellos por pinzas de cuatro pistones. Tanto para construir la cabina como para diseñar la carrocería se recurrió a la fibra de carbono-kevlar para garantizar una gran resistencia al maltrato de la carrera, asegurando al mismo tiempo una gran ligereza con un peso final de 1.220 kilos.
El motor V6 Renault y la transmisión Hewland
El propulsor ubicado en posición central-trasera dedicado a mover este vehículo era el V6 de 3,0 litros y dos válvulas por cilindro de origen Renault, al que Schlesser sometió a un aumento de cilindrada hasta los 3,5 litros y a un profundo cambio del diagrama de distribución. Gestionado por una centralita ubicada dentro de la cabina, junto al respaldo del asiento del piloto, y alimentado mediante inyección electrónica, las modificaciones produjeron un aumento de la potencia hasta los 265 caballos a 5.500 revoluciones por minuto y un par motor máximo estimado en 440 Nm, del cual se disponía del 80 % entre las 2.000 rpm y las 4.500 rpm.
Para alimentarse durante las larguísimas etapas desérticas, el buggy disponía de dos depósitos de combustible —uno situado inmediatamente detrás de la cabina y otro ubicado por debajo de ella— con una capacidad total de 330 litros. La refrigeración del V6 estaba asegurada por un gran radiador asistido por tres electroventiladores colocado sobre el depósito, en el vano motor e inmediatamente delante del grupo térmico, quedando protegido por la estructura del coche y beneficiándose de la corriente proporcionada por la toma de aire situada encima de la cabina y la succión dinámica creada tras la cubierta del motor. Como complemento para mantener la temperatura del lubricante a raya, llevaba instalado un radiador agua-aceite situado junto al filtro.
La potencia generada por el V6 se transmitía exclusivamente a las ruedas traseras a través de un embrague bidisco de carbono y una caja de cambios de cinco velocidades en posición transaxle firmada por Hewland, con las relaciones dispuestas en H e integrando un diferencial de deslizamiento limitado mecánico.
Desarrollado de forma artesanal por Jean-Louis Schlesser con un chasis multitubular de 1.220 kg y un motor V6 de 3,5 litros y 265 CV, este buggy de tracción trasera rompió el dominio de los todoterrenos 4×4 oficiales al ganar el Granada-Dakar de 1999, recurriendo a ingeniosas soluciones como un sistema de gatos hidráulicos integrados para desatascarse en la arena y una palanca de freno de mano selectivo para negociar los giros más cerrados
Habitáculo de competición, dirección rápida y el truco de la doble palanca
A la cabina se accedía a través de dos pequeñas puertas laterales con apertura de tipo tijera, dando paso a dos asientos baquet ubicados muy próximos entre sí, equipados con los obligatorios arneses de seguridad y dos surtidores de agua dedicados a hidratar a los tripulantes. Entre los asientos se situaba la palanca del cambio de marchas y, junto a ella, una segunda palanca más corta encargada de frenar cada una de las dos ruedas traseras de forma independiente: al desplazarla hacia delante se frenaba la rueda derecha y al tirar hacia atrás se frenaba la izquierda. Con este mecanismo, el piloto podía redondear los giros más cerrados sin necesidad de maniobrar, ahorrando unos segundos vitales en cada tramo cronometrado.
Delante del puesto de conducción se ubicaba un volante de tipo monoplaza con tan solo 1,5 vueltas entre topes, tras el cual se situaba un Cuadro de mandos repleto de interruptores y presidido por un cuentarrevoluciones con pantalla digital multifunción. A su izquierda se encontraban los indicadores de nivel de combustible y temperatura de aceite, mientras que a la derecha destacaba un par de relojes para controlar la presión de las ruedas posteriores. Estas contaban con un sistema de inflado y desinflado operado en marcha desde la propia cabina para optimizar la tracción sobre la arena. Más hacia la derecha del salpicadero se integraban la pantalla del GPS y dos tripmasters para la navegación del copiloto.
Este resistente y efectivo vehículo fue fruto del tesón y la constancia de un piloto que buscaba hacer frente a las todopoderosas estructuras oficiales, dotadas de presupuestos millonarios e ingeniería digna de la Fórmula 1. Gracias a la revisión reglamentaria que reabrió las puertas a los constructores independientes, el Buggy Schlesser demostró el valor de una década de evolución y la maestría de su creador, coronándose ganador absoluto en la edición del Granada-Dakar de 1999.
Javier Gutierrez
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