El Nissan Patrol Wagon con motor de seis cilindros aparecía en el mercado tres años después del lanzamiento del modelo japonés. Ese lanzamiento era un paso lógico, pues los vehículos todoterreno ganaban interés como vehículo personal con cada día que pasaba y, por ello, se comenzaron a popularizar versiones más equipadas y más refinadas, cuyo resultado, como decíamos, tuvo en el Nissan Patrol Wagon uno de los mejores ejemplos.

La evolución del todoterreno hacia el uso familiar

Los todoterreno, allá por los años ochenta, todavía no habían ganado la popularidad que tuvieron tiempo después, y razones se tenían para ello, pues todavía eran vehículos toscos y poco refinados. Su proyección a la hora de diseñarlos tenía más en común con los vehículos industriales que con los turismos, y así se les consideró durante mucho tiempo. De hecho, las primeras versiones del Nissan Patrol que salieron de las instalaciones que la firma japonesa tenía en Barcelona estaban más cerca de una furgoneta que de un coche.

Sin embargo, poco a poco y gracias a pequeños modelos como el Suzuki Samurai, se comenzó a ver a los todoterreno como vehículos especialmente versátiles y, sobre todo, amplios y con ciertos tintes familiares. Esos eran, entre otros, los objetivos del Nissan Patrol Wagon: la versatilidad y cierto talante familiar. Para ello, adoptó una carrocería con una batalla muy larga que permitía configurar un habitáculo con tres filas de asientos y un acabado poco común entre los vehículos de su clase.

Como bien contaba la revista Motor 16 en una de sus pruebas, el Nissan Patrol Wagon estaba catalogado en lo que se denominaba “vehículo polivalente”; o dicho de otro modo, no tenía un carácter puramente todoterreno y en su configuración se había tenido en cuenta una circulación más habitual por asfalto y por lugares como el centro de la urbe que por otros terrenos más hostiles, como puede ser cualquier sendero de montaña.

El Patrol Wagon combinaba la eficacia de un todoterreno con el espacio y la versatilidad de un coche familiar, y funcionó.

Comportamiento rutero y arquitectura robusta

Ese planteamiento más asfáltico se notaba en carretera, donde mantenía una decente comodidad de marcha y una estabilidad bastante notable a pesar de las limitaciones que imponían los neumáticos y los ejes rígidos, porque el Nissan Patrol, como buen todoterreno “de verdad”, se sustentaba sobre un chasis de largueros y travesaños con dos ejes rígidos y ballestas. La distancia entre ejes de la nueva carrocería con cinco puertas también ayudaba a mejorar la estabilidad y el comportamiento, mientras que la dirección asistida permitía circular por el centro de la ciudad sin esfuerzo físico, aunque requería casi cuatro vueltas de volante entre topes.

De todas formas, el Nissan Patrol Wagon no solo tenía como novedad su nueva carrocería y su planteamiento más turístico; también estrenaba un nuevo motor diésel de seis cilindros que mejoraba las prestaciones del modelo. No hablamos, obviamente, de un diésel como los actuales, sino de un bloque casi más propio de vehículos industriales —furgonetas y pequeños camiones— que de un turismo. Tenía 3.246 cc, árbol de levas lateral accionado por engranaje, inyección indirecta y culata de dos válvulas por cilindro, para rendir “solo” 95 CV a 3.600 rpm y un par de 22 mkg a 1.800 rpm —unos 200 Nm—.

Pesos, dimensiones y prestaciones en asfalto

Todo el conjunto del Patrol Wagon de seis cilindros pesaba 1.995 kilos, un peso que se debía a su tamaño —4,725 metros de largo, 1,80 metros de alto y 1,69 metros de ancho— y al sistema de tracción total conectable con reductora. La caja de cambios era de cinco relaciones, con una quinta de 37,3 km/h a 1.000 rpm que servía, básicamente, para circular por autopista y por algunas carreteras. Opcionalmente se podían montar los diferenciales autoblocantes.

Como casi cualquier todoterreno nacido en la década de los ochenta, las prestaciones en asfalto del Nissan Patrol Wagon eran algo justas, aunque suficientes para el talante y el objetivo del coche. La velocidad máxima se cifraba en poco más de 135 km/h, al tiempo que completaba los 400 metros con salida parada en 22,8 segundos y los 1.000 metros en 42,7 segundos. Los 100 km/h desde parado se alcanzaban en 21,5 segundos y, según la mencionada revista Motor 16, el consumo no bajaba de 10 litros bajo ninguna circunstancia, pudiendo llegar a los 22 litros en conducción todoterreno. Al menos contaba con un depósito de más de 80 litros, lo que permitía presumir de una autonomía superior a los 600 kilómetros.