SsangYong desembarcó en nuestro país en 1993 con dos productos de extremada solidez mecánica y con un precio de adquisición bastante accesible, pero tecnológicamente desfasados y ampliamente superados por la competencia. El primero de ellos estaba basado en la primera generación del Isuzu Trooper y se puso a la venta con el nombre de Korando Family y el segundo era un 4×4 cuya estética se inspiraba claramente en el Jeep CJ7 y se denominaba K4D.

De este último la empresa surcoreana comercializaba en su país y bajo la misma base una versión abierta equipada con capota de lona y solo dos puertas, que es la que se vendería en nuestro país y varias versiones de cabina cerrada. Estas últimas contaban con techo metálico y 3 puertas (K5 y K6) y eran capaces de transportar hasta a 6 personas o incluso a ser destinadas para un uso comercial. A algún país europeo llegó la versión cerrada denominada K5 (5 plazas) y también la K9 que era una versión del Jeep con la distancia entre ejes alargada hasta los 2.880 mm y con una longitud total de 4,6 metros, apta para llevar hasta a 9 personas o de servir incluso como vehículo ambulancia. Aunque su base mecánica poco se diferenciaba del vehículo americano, los motores estaban más o menos actualizados, estando disponibles un motor de gasolina de 2,6 litros y 120 CV y un diésel de 2,3 litros de origen Isuzu y un fiable diésel de 2,5 litros y 79 CV de procedencia Peugeot.

Chasis y parte ciclo

Derivado de los antiguos Jeep, parece obvio que el Korando K4D contaba con un chasis de largueros y travesaños al que se le atornillaba las diferentes opciones de carrocerías que fabricaba SsangYong. A este también se fijaban los dos ejes rígidos de la suspensión mediante unas ballestas semielípticas que trabajaban conjuntamente con unos amortiguadores hidráulicos. Los frenos montados se componían por un par de discos autoventilados delanteros y un par de tambores traseros que aunque resultaban eficaces, estos podrían mejorar en lo respectivo a distancias de frenado. Era en los traseros sobre los que actuaba el freno de estacionamiento, que en esta ocasión era accionado mediante un pedal situado donde debería de haber un apoyo para el pie izquierdo.

Motor, rendimiento y campo

El motor que daba vida a este superviviente automovilístico era un cuatro cilindros diésel atmosférico de procedencia Isuzu, dotado de precámara de combustión y situado longitudinalmente en el vano motor. Construido completamente en fundición, sus 8 válvulas en cabeza se abrían y cerraban mediante un conjunto de varillas y balancines accionados mediante un árbol de levas, el cual era movido por el cigüeñal mediante una serie de engranajes. Se alimentaba gracias a una bomba de inyección Bosch y generaba una potencia de 68 CV a 4.300 rpm y un par máximo de 135 Nm a 2.200 rpm que hacía que alcanzase una velocidad máxima de 125 km/h y realizase el 0-100 km/h en unos eternos 30 segundos. No era rápido en carretera pero su motor elástico y de funcionamiento suave proporcionaba un par de más de 115 Nm entre las 1.500 y 4.000 rpm. El K4D se comportaba mejor fuera del asfalto, al contar con una caja de cambios de 5 velocidades (y una transfer de dos) de lento accionamiento y de desarrollos adaptados a este entorno. Sobre todo las dos primeras relaciones. Por desgracia el consumo medio de gasóleo se veía penalizado por estas circunstancias quedando este alrededor de los 12,5 litros cada 100 km.

El Korando K4D se comportaba mejor fuera del asfalto, combinando un motor elástico, reducciones eficaces y una sencillez mecánica propia de otra época

Habitáculo y vida a bordo

En una carrocería derivada del Jeep, en donde al parabrisas se le despojó de la posibilidad de ser abatido, la marca coreana hizo todo lo posible por mejorar las condiciones de vida en la cabina de las 4 personas que podía transportar, instalando un interior propio de un 4×4 de finales de los 80. Atrás quedó el panel vertical de chapa lleno de relojes e indicadores del coche que derivaba. El salpicadero con paneles imitación madera incorporaba guantera, una zona central donde se situaba el equipo de sonido y los mandos de la climatización y un sencillo cuadro de mandos montado detrás de un volante carente de cualquier tipo de regulación. Su equipamiento era de lo más básico con la única concesión al lujo de la dirección asistida y a la seguridad de una barra antivuelco forrada de material acolchado. Al disponer de un techo de lona el aislamiento acústico y térmico en invierno, cuando se desplazaba por carretera, eran más bien pobres y la visión hacia atrás solamente era posible de forma nítida a través de los grandes retrovisores, debido a la alta posición de los asientos traseros y a las ventanas traseras de material flexible.

Comportamiento en carretera y off-road

Con un comportamiento propio de otra época, el Korando K4D evolucionaba lentamente por carretera, con un voluntarioso motor que se quedaba de lo más justito para tirar de la tonelada y media de peso del vehículo. Era un coche más enfocado al tiempo libre que para realizar grandes viajes por carretera, donde la incomodidad de las suspensiones y el ruido suponían una negativa influencia en el pasaje.

Fuera del asfalto las cosas cambiaban y sus cortas prestaciones no suponían un problema cuando se conectaba la doble tracción y se moderaba la velocidad para que no resultase la rigidez de la suspensión, un problema para la integridad de los pasajeros. Las cualidades del elástico motor era una ventaja en el franqueo de obstáculos, a la vez que sus primeras relaciones de cambio, sus reducidas dimensiones, su ángulo de ataque de 45º y sus recorridos libres de rueda (50 cm delante y 52 cm detrás). Además de ser un vehículo al que había que amoldar la manera de conducir, el piloto también tenía que ser consciente que en algunas situaciones comprometidas tenía que servirse de la propia inercia del vehículo para no echar de menos la ausencia de un diferencial trasero.

Con un precio de 13.500 € en 1995, el Korando suponía una alternativa accesible y robusta con la que iniciarse en el mundo del 4×4 a pesar de estar limitado por las prestaciones de su motor diésel. Como alternativa y manteniendo la estética Jeep, el K4D compartía mercado con el Asia Rocsta 2.2D, el cual tenía un precio muy parecido pero contaba con mejores prestaciones en asfalto.