Tras el divorcio entre las empresas Land Rover y Santana Motor, en 1987 la firma española lanzó nuevos productos para conseguir actualizar tanto estética como mecánicamente sus vehículos todoterreno. Los antiguos Land Rover 88 (versión de batalla corta) y los 109 (de batalla larga) fueron sustituidos, el primero por el 2500 DC y el segundo por el 2500 DL y el 3500 DL.

Evolución obligada manteniendo la esencia de trabajo

Aun así, los interesados (o más bien las empresas industriales que necesitaban renovar sus flotas) podían seguir adquiriendo versiones que conservaban características de su base mecánica, como la transmisión de cuatro velocidades o la anchura clásica de ejes. No obstante, otros apartados se vieron convenientemente actualizados, como el interior de la cabina, el sistema de frenos (que incorporaba discos delanteros) y los motores compartidos con el resto de la familia.

Como vehículo destinado al trato más duro fuera del asfalto, su chasis seguía siendo el incombustible esquema de largueros y travesaños heredado del Land Rover 88, sobre el que se asentaba una carrocería de aluminio reforzada con perfiles de acero galvanizado. Esta recuperaba las clásicas trampillas de ventilación bajo el parabrisas y sumaba unos aletines específicos para alojar los nuevos ejes rígidos de 1.486 mm de ancho, conectados al chasis mediante ballestas parabólicas, amortiguadores y barras estabilizadoras. Los puristas, eso sí, vieron con cierta nostalgia cómo las míticas cerraduras embutidas dejaban paso a unas manillas convencionales.

Mecánica robusta y prestaciones justas

Bajo el capó se confió en el veterano bloque de cuatro cilindros, evolucionado para rendir con gasóleo y aumentando su cilindrada hasta los 2.497 cc gracias a una mayor carrera de los pistones. Alimentado de forma atmosférica mediante inyección mecánica indirecta, mantenía un solo árbol de levas en el bloque con distribución por varillas y balancines.

Puede que su propulsor fuera tan robusto como el motor de una locomotora, pero sus prestaciones ya estaban superadas por la competencia. Con unos exiguos 64 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 144 Nm a 1.800 rpm, el voluntarioso motor no se amilanaba al arrastrar los 1.640 kg del 2500 DC. Para ello contaba con una reductora capaz de multiplicar el esfuerzo y desmultiplicar un 2,76 a 1 cada relación de su caja de cambios de cinco velocidades.

Más que un todoterreno, era un vehículo industrial o un vehículo agrícola, capaz de soportar el peor trato inimaginable y de pasar por sitios por donde la coherencia recomienda no pasar.

Con una velocidad máxima cercana a los 120 km/h y un 0 a 100 km/h resuelto en 36 segundos, los viajes por carretera exigían tomárselos con absoluta calma. El consumo medio rondaba los 11,5 litros a los cien, ofreciendo una autonomía justa desde su depósito de 47 litros. Llama la atención que en Linares no apostaran por un turbo de bajo soplado como su homónimo británico, que ya exprimía más de 100 CV.

Un especialista del campo y la montaña

El asfalto era solo un trámite para cumplir su cometido fuera de él. Con una altura libre al suelo de 22 cm y unos ángulos de ataque de 46º y salida de 36º, el franqueo de obstáculos extremos era su hábitat natural, ayudado por unos generosos recorridos de suspensión (52 cm delante y 56 cm detrás).

Por dentro no había lujos, pero sí mejoras prácticas: un salpicadero más completo con instrumentación de presión de aceite, voltaje y temperatura, mejor aislamiento acústico y térmico, y la incorporación de dirección asistida, además de unificar la palanca de tracción y reductoras en un solo mandil. Eso sí, los pasajeros traseros seguían viajando en los tradicionales bancos longitudinales enfrentados.

En los años noventa, con un precio de partida muy competitivo frente a alternativas como el luso UMM Alter o el propio Land Rover Defender 90, el Santana 2500 DC demostró que no hacía falta sofisticación para cumplir una norma básica: llegar siempre al destino, por imposible que fuera el camino.