Cuesta imaginar hoy, con el Cayenne convertido en el electrodoméstico de lujo que sostiene las cuentas de Porsche, que hubo un tiempo en que este mismo coche cruzaba Siberia dando volteretas y salía de ellas por su propio pie. La historia del Cayenne Transsyberia es una de esas rarezas que la marca prefiere no airear demasiado, quizá porque no encaja con la imagen pulcra que vende ahora, y sin embargo es de lo más puro y salvaje que Zuffenhausen ha parido nunca sobre cuatro ruedas altas. Todo empezó en 2006, cuando alguien en Porsche tuvo la ocurrencia de meter dos Cayenne prácticamente de serie en el Rally Transsyberia, esa barbaridad de unos 10.000 kilómetros que unía Moscú con Ulán Bator atravesando lo peor de la estepa. El resultado no fue un accidente diplomático ni un abandono humillante, sino un primer y un segundo puesto que dejaron a la cúpula de la marca con la boca abierta y con una idea rondando la cabeza.

Aquella idea se convirtió en un programa de competición para clientes, y de ahí salieron dos criaturas distintas que hoy son objeto de deseo para quien sepa lo que tiene delante. Por un lado, 26 unidades de rally construidas a mano en Weissach, auténticos camiones de asalto con jaula y snorkel. Por otro, 285 ejemplares de calle homologados que llegaron después para capitalizar la gesta, con su V8 potenciado y sus detalles naranjas imposibles de confundir. Lo que hace especial a esta historia no es solo la rareza de los números, que también, sino que representa una filosofía Porsche que ya no existe. Un V8 atmosférico de gran cilindrada metido en un todoterreno de verdad, sin una sola batería a la vista, construido para sufrir en el barro y no para lucir en la puerta de un colegio, es exactamente el tipo de coche que la marca ha ido enterrando mientras persigue las cifras de emisiones de Bruselas.

Dos Cayenne de serie humillaron a la estepa

El Transsyberia de 2006 era un rally de resistencia bruto, de esos que castigan más al coche que al piloto, con más de seis mil kilómetros de pistas rusas y mongolas donde un fallo mecánico significaba quedarse tirado en mitad de la nada. Porsche inscribió dos Cayenne que apenas se diferenciaban de los que cualquiera podía comprar en un concesionario, y la apuesta tenía tanto de chulería como de experimento de ingeniería.

La estepa no perdona, pero aquellos dos coches aguantaron todo lo que les echaron encima y terminaron primero y segundo, un resultado que mandó un mensaje inequívoco a la dirección de la marca. No era casualidad ni suerte, porque un rally de esa distancia no se gana por azar sino por fiabilidad pura, y el Cayenne demostró que bajo su apariencia de SUV pijo escondía una robustez que nadie esperaba, y ese triunfo inesperado tuvo consecuencias inmediatas, porque en Porsche entendieron que tenían entre manos algo más que un coche de imagen.

Por eso, decidieron fabricar una serie exclusiva optimizada para rallyes de larga distancia y ofrecerla a equipos privados que quisieran correr la edición de 2007, con servicio técnico organizado por la propia marca, en una operación que mezclaba competición, marketing y una buena dosis de orgullo herido por tener que demostrar lo que su todoterreno valía.

La jugada salió redonda desde el punto de vista deportivo y desde el publicitario, que en el fondo eran lo mismo. Convertir un SUV de lujo en una máquina capaz de sobrevivir a Siberia era la mejor campaña posible en una época en la que a Porsche todavía le pesaba en la conciencia haber fabricado un todocamino, así que el Transsyberia servía para callar bocas dentro y fuera de la casa.

Veintiséis camiones de rally hechos a mano

Las 26 unidades de competición partieron de un Cayenne S de 2007 y pasaron por Weissach, donde les arrancaron media vida de serie para convertirlas en otra cosa. El motor era el V8 de 4,8 litros atmosférico que rendía 385 CV y 500 Nm, la misma base que el GTS de calle, acoplado a una caja automática Tiptronic S de seis marchas pero con un grupo final acortado a 4,11 para ganar empuje en terreno suelto donde la velocidad punta importa poco.

El trabajo de conversión era serio y no un simple maquillaje de accesorios, porque incluía jaula antivuelco integral, refuerzos en los pilares A y B, brazos de suspensión delanteros engrosados en 34 milímetros, protecciones de bajos adicionales y bloqueo de diferencial central. Con la suspensión neumática en su posición más alta, el coche vadeaba hasta 75 centímetros gracias a un snorkel que llevaba la toma de aire al techo y a una carrocería sellada para que el agua no entrara donde no debía.

El interior quedaba irreconocible, despojado de asientos traseros y paneles para bajar peso y centro de gravedad, con dos baquets delanteros, freno de mano de palanca, navegación para el copiloto y depósitos auxiliares de combustible más dos ruedas de repuesto en el maletero. Añadían cabrestante delantero, faros LED extra en el techo y neumáticos todoterreno gordos, con lo que el conjunto pesaba más de 2.200 kilos y parecía cualquier cosa menos un Porsche de catálogo.

El palmarés que amasaron estas 26 unidades justifica de sobra la molestia, porque en 2007 barrieron el podio del Transsyberia copando del primer al tercer puesto y colocando siete coches entre los diez primeros. La edición de 2008 fue todavía más humillante para la competencia, ya que solo el séptimo lugar escapó a un Cayenne y el resto del top ten fue un monopolio absoluto de Weissach, un dominio de esos que se recuerdan en los libros de rally aunque este en concreto casi nadie lo recuerde.

Sangre española en la estepa mongola

La historia tiene un capítulo español que merece contarse, porque uno de aquellos Cayenne de competición lo pilotó el Team Iberica con Pau Soler y Laia Peinado a los mandos. Su coche naranja y negro no era un mero figurante de relleno, sino un contendiente serio que firmó un quinto puesto en 2007 y subió hasta el segundo escalón del podio en 2008, un resultado extraordinario para un equipo privado enfrentado a la maquinaria de la casa.

Que una pareja española se batiera el cobre en semejante infierno mecánico contra los mejores equipos del programa dice mucho del nivel que había y del propio coche. Un rally de diez mil kilómetros por Siberia y Mongolia no es terreno para aficionados, y terminar segundo con uno de estos Cayenne significa que tanto la máquina como quienes la conducían estaban a una altura considerable, algo de lo que en España apenas se habló en su momento.

Los relatos de aquellos años incluyen anécdotas que ponen los pelos de punta que ponen los pelos de punta, como la del ingeniero Jürgen Kern recordando el salto salvaje que volteó uno de los coches por completo y cómo la jaula antivuelco salvó a los ocupantes sin un rasguño. Ese tipo de episodios son los que separan un rally de verdad de una excursión campestre, y explican por qué estos coches llevaban la parafernalia de seguridad que llevaban en lugar de fiarlo todo a la electrónica.

Otro nombre curioso ligado a esta historia es el de Hans Baur, expiloto de BMW en la Fórmula 1, que condujo la unidad de servicio del equipo ProService en 2008. Que un piloto con pasado en la máxima categoría acabara metido en un Cayenne cruzando Mongolia da una idea del imán que ejercía este programa sobre gente que ya lo había visto casi todo en el automovilismo, atraída por lo que tenía de aventura genuina.

La versión de calle capitalizó la gesta

Con dos años de dominio absoluto en el zurrón, Porsche hizo lo que cualquier marca haría, que es sacar tajada comercial del asunto con una edición limitada homologada para circular. En 2009 llegaron las 285 unidades del Cayenne S Transsyberia de calle, con el motor V8 4.8 del GTS afinado hasta 405 CV y una caja manual de seis marchas de serie que aceleraba el conjunto de 0 a 100 en unos 6,1 segundos, medio segundo mejor que el Cayenne S normal.

Estas versiones civiles mantenían el aire aventurero del coche de rally sin la brutalidad de la jaula ni el snorkel, con carrocería elevada, suspensión neumática que alcanzaba 271 milímetros de altura hasta los 60 por hora, faros LED en el techo y esos detalles naranjas que las hacían inconfundibles a cien metros. Eran coches para presumir de la hazaña sin tener que cruzar Siberia, un souvenir de lujo de una gesta real.

Aquí toca reconocer sin rodeos que la versión de calle es un coche bastante menos interesante que la de competición, por mucho que comparta nombre y estética. Le falta el alma de camión de asalto que tenían las 26 unidades de Weissach, y funciona más como declaración de intenciones estética que como herramienta capaz de repetir lo que hicieron sus hermanas en Mongolia, aunque siga siendo un Porsche raro y deseable por derecho propio.

El contraste de valores en el mercado actual refleja esa diferencia sin piedad alguna. Las unidades de rally se han ofertado por cifras que rondan o superan los 150.000 euros, con ejemplos como el número 1 de 26 vendido en los Países Bajos en 2024 por unos 170.000, mientras que las de calle rara vez pasan de los 70.000 u 80.000 dólares y alguna con muchos kilómetros ha llegado a malvenderse por 34.000, un abismo que premia justamente la autenticidad competitiva sobre la pose.

Este Cayenne ya no podría existir

Lo que de verdad me fascina de esta historia es que representa una manera de entender el automóvil que Porsche ha ido abandonando por el camino. Un V8 atmosférico de 4,8 litros sin turbos ni híbridos, capaz de tragarse Siberia y salir entero, es justo lo contrario del futuro que la marca lleva años vendiéndonos a base de baterías y notas de prensa optimistas.

No hay más que ver cómo le va a Porsche cuando intenta seguir el guion de la electrificación, porque ya contamos aquí la crisis del Taycan con las ventas desplomándose un 51% y el mercado chino convertido en un agujero negro. La misma marca que dominó un rally imposible con un V8 atmosférico anda ahora dando bandazos con sus eléctricos, y no es difícil ver la ironía en ese contraste.

El culebrón se repite con otros modelos, como explicamos al analizar cómo Porsche canceló quizá el 718 eléctrico que había prometido por enésima vez, en una sucesión de idas y venidas que demuestra que ni ellos mismos tienen claro hacia dónde van. Mientras tanto, el conjunto del sector se dedica a justificar la electrificación de sus deportivos ante los puristas, un ejercicio de contorsionismo que ya diseccionamos al ver cómo Porsche, Ferrari y McLaren defienden sus motores electrificados.

Por eso el Transsyberia me parece hoy más valioso que nunca, no como pieza de coleccionista sino como recordatorio de lo que se está perdiendo. Estos Cayenne de rally cada vez son más difíciles de encontrar y más caros, igual que sucede con otras rarezas Porsche como el único 928 que Ruf modificó en toda su historia y que salió a subasta este año, y esa escalada de precios no es más que el mercado poniendo etiqueta a la nostalgia de una época en la que las cosas se hacían de otra manera.

El mundo ha cambiado mucho

Me quedo pensando en lo mucho que ha cambiado el mundo del automóvil desde que dos Cayenne de serie humillaron a la estepa siberiana hace veinte años. Aquel coche nació entre críticas de los puristas que consideraban un sacrilegio que Porsche fabricara un todoterreno, y acabó demostrando en el peor terreno del planeta que tenía más carácter y más agallas que la mitad de los deportivos que sí contaban con la bendición de los guardianes del templo.

La paradoja es que hoy el Cayenne es el coche que paga las facturas de Porsche y le permite seguir fabricando el 911, pero se ha convertido en algo mucho más blando y aburrido que aquellas 26 bestias enjauladas de Weissach. Ha ganado en refinamiento y en ventas todo lo que ha perdido en aventura, que es exactamente el mismo trato que ha aceptado casi toda la industria a cambio de sobrevivir en un mercado que premia otras cosas.

Si algún día tienes ocasión de ver uno de estos Transsyberia de rally de rally en persona, detente un rato y regálate los ojos, porque estás ante un pedazo de historia que la propia marca casi ha decidido olvidar. Es un V8 atmosférico dentro de un todoterreno de verdad, con jaula, snorkel y cicatrices de Mongolia, y no volveremos a ver nada parecido salir de una fábrica moderna por mucho que lo echemos de menos.

Total, que la próxima vez que alguien te diga que los SUV no tienen alma (y posiblemente sea yo, porque a veces se me olvida), cuéntale la historia de los dos Cayenne que ganaron un rally salvaje cruzando Siberia, y de las 26 bestias que Porsche construyó después para rematar la faena. A lo mejor así entiende que el problema nunca fue la carrocería alta, sino lo que las marcas han decidido meter debajo cuando dejaron de atreverse.