Me alegro de que Linares vuelva a montar coches, no lo voy a negar, pero llevo demasiados años estudiando la historia de esta marca como para tragarme el relato de la resurrección andaluza sin poner unas cuantas comillas. El Santana Cajal se presentó el 15 de julio de 2026 en la Ciudad Financiera del Santander de Madrid, un sitio que ya dice bastante sobre quién manda en la operación, y llega como el segundo modelo de la nueva etapa después de la pick-up 400. Es un todoterreno de chasis de largueros con motor turbodiésel, y sobre el papel tiene todo lo que a un aficionado al campo le gusta oír.

El problema de fondo, o más bien el matiz que conviene no barrer bajo la alfombra, es que el Cajal parte de la plataforma del BAIC BJ40, un todoterreno chino de segunda generación. La fabricación y el ensamblaje ocurren en Linares en formato SKD, es decir, con las piezas llegando de China para atornillarse en Jaén, exactamente el mismo procedimiento que ya usa Santana con la serie 400 y el mismo que usó la SEAT en los 50 y 60. Así que, antes de emocionarnos con el «hecho en España», merece la pena entender qué significa aquí ese sello.

Un BAIC BJ40 con acento andaluz

El coche que llega a Linares es bueno, eso hay que decirlo alto y claro antes de entrar en la parte crítica, porque el BJ40 es un 4×4 serio y no un crossover disfrazado. Mide 4,79 metros de largo con una batalla de 2,76, tiene formas cuadradas y musculosas que remiten a los todoterrenos de siempre, puertas sin marco, portón trasero partido en dos y la rueda de repuesto colgada atrás, ese detalle que distingue al todoterreno de verdad del imitador urbano.

Las cotas fuera del asfalto son las que permiten a Santana sacar pecho con razón, porque hablamos de 22 centímetros de altura libre al suelo, 37 grados de ángulo de ataque, 31 de salida y una capacidad de vadeo de 80 centímetros. Son números de todoterreno auténtico, de los que cada vez quedan menos en un mercado inundado de SUV que no pisarían un camino de tierra ni bajo amenaza.

La mecánica confirma la vocación campera sin electrificación de por medio, con un turbodiésel de 2.0 litros y cuatro cilindros que rinde 163 CV y 390 Nm, asociado a una caja automática ZF de ocho velocidades y a tracción total conectable con reductora. Puede arrastrar hasta 2.500 kilos, incorpora bola de remolque homologada de serie y ofrece los modos 2H, 4A, 4H y 4L más once programas específicos para nieve, arena, barro, rocas y vadeos.

El detalle que de verdad separa al Cajal del rebaño son sus tres bloqueos de diferencial, una configuración rarísima hoy incluso entre especialistas, con el central automático en los modos exigentes y los delantero y trasero bloqueables a mano. Añade además una función tank-turn que frena la rueda trasera interior para girar en espacios imposibles, y con todo ese arsenal mecánico estamos ante un 4×4 capaz de verdad, con independencia de dónde se fabriquen sus tornillos.

Cinco pantallas para un coche de olivar

Aquí es donde el Cajal me descoloca un poco, porque el interior no pega ni con cola con la filosofía todoterreno del resto del coche. El habitáculo monta un cockpit digital con cinco pantallas, y no exagero: un cuadro de instrumentos LCD de 10,25 pulgadas, una táctil central de 12,8 para el sistema multimedia, otra de 12,8 frente al acompañante, un display configurable de 1,92 pulgadas que hace de botón de arranque y una quinta integrada en el retrovisor digital.

La pantalla del copiloto tiene su gracia porque muestra datos de conducción fuera del asfalto como la inclinación, la profundidad de vadeo, el estado de los diferenciales o la brújula, de modo que el acompañante puede asistir en las maniobras complicadas. Es una idea útil en teoría, aunque no puedo evitar pensar que un todoterreno de verdad se maneja mirando por la ventanilla y no consultando una tablet, y que toda esa cristalería es justo lo primero que falla cuando el coche se llena de polvo y vibraciones.

El resto del equipamiento apunta al confort más que a la aventura, con tapicería de cuero, techo panorámico de serie, sistema de sonido de diez altavoces y subwoofer, carga inalámbrica de hasta 50 W y diez tomas de corriente repartidas por la cabina. Es un habitáculo de SUV moderno de alta gama metido dentro de un todoterreno clásico, una contradicción que dice mucho sobre para quién se fabrica realmente este coche.

Ahí está el quid del asunto, porque un cliente que compre un 4×4 con tres bloqueos y reductora para machacarlo en el campo probablemente prescindiría de la mitad de esas pantallas, y el comprador que se enamore del cockpit digital seguramente no bloqueará un diferencial en su vida. El Cajal intenta contentar a ambos, y esa es una apuesta comercial legítima aunque un poco esquizofrénica.

Lo que Linares fabrica y lo que solo monta

Toca hablar del elefante en la habitación, que es qué significa exactamente que este coche sea español. La respuesta corta es que Santana ensambla en Linares piezas fabricadas en China, y eso no es lo mismo que fabricar un coche, por mucho que la nostalgia nos empuje a celebrarlo como el renacimiento de la industria andaluza. Ya expliqué en detalle por qué Santana nunca hizo un coche español en toda su historia, ni siquiera en su época dorada con Land Rover y Suzuki, así que esta nueva etapa no traiciona ninguna esencia porque esa esencia purista nunca existió.

Lo que hizo Linares durante décadas, y con un mérito enorme, fue coger arquitecturas ajenas y machacarlas por los caminos de medio mundo hasta hacerlas suyas. La operación actual con BAIC es la versión moderna de ese mismo juego, y forma parte de una corriente más amplia que ya analicé al ver cómo Galloper vuelve a España calcando el guion de Santana con capital y producto chinos. Tres marcas resucitadas, el mismo patrón detrás, y la nostalgia funcionando de ariete comercial en un país sentimental con sus coches.

El acuerdo con BAIC contempla el lanzamiento escalonado de varios SUV hasta 2028, con dos medianos, un compacto y dos grandes, además de un coche eléctrico de JAC que compartirá la línea de Linares para esquivar los aranceles europeos a las importaciones chinas. La lógica industrial es impecable y crea empleo real en una comarca que lo necesita como el comer, así que bienvenida sea aunque el relato fundacional esté un poco inflado.

¿El postventa qué tal?

Mi única cautela de fondo no está en el origen chino, que me trae bastante sin cuidado, sino en el servicio posventa cuando algo se rompa un martes por la mañana. Ya defendí que el mito del coche chino sin recambios ya no se sostiene con los datos en la mano, porque Santana cubre ya el 95% del territorio con 42 puntos de venta y servicio, una cifra notable para una marca resucitada hace cuatro días. Habrá que ver si esa red aguanta cuando el parque crezca, que esa es otra.

Me quedo con una sensación mucho más positiva de la que este tono crítico podría sugerir, porque el Cajal es un todoterreno de verdad en un mundo que los ha ido eliminando uno a uno, y eso ya es motivo de celebración por sí solo. Que tenga chasis de largueros, reductora y tres bloqueos cuando el resto del mercado ofrece tracción total de mentira y modos de conducción que no sirven para nada es exactamente lo que un aficionado al campo llevaba años echando de menos, así que en lo estrictamente mecánico no tengo más que aplausos.

Lo que sí pido es honestidad en el relato, porque una cosa es reactivar una fábrica con capital y producto chinos, que me parece estupendo y generador de empleo, y otra muy distinta es vendernos que ha renacido la industria automovilística española. Son cosas diferentes, y confundirlas no ayuda ni a los trabajadores de Linares ni al comprador, que merece saber exactamente qué está comprando y de dónde viene cada pieza de su coche.

Tampoco me parece casual que la presentación se hiciera en Madrid, en la sede de un banco, y no en la propia planta de Jaén rodeada de la gente que va a montar los coches. Ese es un detalle escénico que cuenta la verdad de la operación mejor que cualquier folleto, porque el dinero y las decisiones están en un despacho lejos del olivar, y Linares aporta las manos y el nombre, que no es poco, pero tampoco es lo que la épica de la resurrección quiere hacernos imaginar. Uno echa de menos que tengan más en cuenta a sus trabajadores.

Total, que si buscas un 4×4 capaz, con buenas cotas, tres bloqueos y un precio que apunta por debajo de los 60.000 euros frente a rivales bastante más caros, el Cajal es una opción tan legítima como cualquier otra y probablemente mejor que muchas. Solo te pido que lo compres sabiendo lo que es, un BAIC BJ40 montado en Jaén con un nombre que nos toca la fibra, y no el milagro industrial que las notas de prensa quieren hacernos creer. Mira, con eso me conformo.