Land Rover presentó en 1998 la siguiente evolución del Discovery, un todoterreno que cuando nació allá por 1989 se emplazaría entre el básico Defender y el más exclusivo Range Rover. En esta nueva versión los técnicos ingleses encontrarían la oportunidad para actualizar mecánica y tecnológicamente a este todoterreno, aplicando soluciones más propias de un todocamino que de un verdadero 4×4, con el objetivo de mejorar sus capacidades en la carretera y mantener sus cualidades lejos del asfalto.

Su carrocería mantendría los trazos básicos que definían el diseño de la primera generación, pero cambiaría levemente aumentando 15 cm su longitud máxima para mejorar su habitabilidad interior y versatilidad. El frontal también cambió levemente para volverse más estilizado, incluyendo nuevos faros delanteros, se instalarían llantas de aleación de diseño específico y las ópticas traseras crecerían en tamaño y se ubicarían más elevadas.

Chasis y suspensión: entre el chapa de toda la vida y la electrónica

El chasis seguía confiándose a una estructura de largueros y travesaños construida en acero, sobre la que descansaba la nueva carrocería y a la que se fijarían un par de ejes rígidos. El eje delantero estaba guiado por un par de robustos brazos longitudinales y una barra Panhard, mientras que el trasero recurriría a otros dos brazos longitudinales y a un sistema de barras de tipo paralelogramo de Watt, para controlar las oscilaciones transversales de este.

Las versiones básicas del Discovery montarían muelles y amortiguadores en ambos trenes, pero opcionalmente y ya de serie en las versiones más caras, el tren posterior recibiría la ayuda del SLS, que no era más que un sistema de suspensión neumática autonivelante con capacidad para incrementar en 4 cm la altura con respecto al suelo, si fuese necesario. Además, ambos trenes contarían con el sistema ACE encargado de controlar las oscilaciones laterales de la carrocería en los virajes.

Este dispositivo contaría con un cilindro hidráulico trabajando en cada barra estabilizadora, conteniendo el movimiento de esta, llegando a ser desconectable en cuanto el piloto engranase la gama baja de velocidades de la caja transfer. El equipo de frenos estaba compuesto por un conjunto de discos ventilados delanteros combinado con discos macizos traseros, que contaban con la ayuda de un ABS y de un EBD (sistema de distribución electrónica de frenada).

Td5: cinco cilindros, inyector-bomba y 138 CV

El motor destinado a cumplir con la normativa Euro 3 y sustituir al 300 Tdi que tenía instalado la generación anterior, era un 5 cilindros de 2.495 cc y construcción propia, con el bloque fabricado en fundición y la culata en aluminio. De la apertura de las dos válvulas de cada cilindro se encargaba un solo árbol de levas accionado por cadena, que también se encargaba del funcionamiento de los inyectores bomba del sistema de alimentación.

Este se complementaba con un turbo Garrett y un intercooler y hacía que este conjunto termodinámico generase una potencia de 138 CV a 4.200 rpm y un par máximo de 300 Nm a 1.950 rpm. Se consigue mejorar la elasticidad con respecto al anterior propulsor, pero por debajo de las 1.500 rpm se encuentra con signos agudos de somnolencia. Es a partir del régimen comentado cuando se disponía del 90% del par máximo y empezaba a notarse su vitalidad.

Para trasladar a las ruedas todo este potencial se recurrió a una caja de cambios manual de 5 velocidades o automática de 4 velocidades con convertidor de par y a una caja transfer de dos relaciones, equipada con diferencial central. Las prestaciones con respecto al resto de la competencia se quedaban un poco justas, obteniendo una velocidad máxima cercana a los 160 km/h y dejando el cronómetro en los 15 segundos cuando se realizaba la prueba de aceleración de 0-100 km/h. Su consumo medio de 13 litros se podría considerar razonable si tenemos en cuenta que no es precisamente el todoterreno más aerodinámico del mercado y además arrastraba una tara de 2,2 toneladas.

Habitáculo: hasta siete plazas y mayor refinamiento

Los 15 cm extra de la nueva carrocería influyeron positivamente en el espacio destinado a las plazas traseras y, sobre todo, a facilitar la disposición en orden de marcha de las 2 plazas supletorias plegables instaladas en el maletero. En total contaría con 7 plazas, aunque lo normal era dejar estas últimas plegadas para destinarlas a casos de emergencia y disponer así de un inmenso maletero de 880 litros destinado para el equipaje.

Se mejoró la insonorización del habitáculo, la ergonomía de los asientos delanteros y de los mandos con una disposición alta en el salpicadero. La posición de conducción alta favorecía la visibilidad lateral y frontal y disponía de un volante regulable en altura, situado delante de un cuadro de instrumentos que mostraba la información básica necesaria. Desde la versión base el equipamiento era bastante alto, contando con cierre centralizado, elevalunas y espejos eléctricos, alarma antirrobo, climatizador, airbag de conductor…, dejando los revestimientos de cuero y las molduras en madera para las versiones más caras.

Land Rover quiso que el Discovery se beneficiase de las ayudas electrónicas que poco a poco iban implantándose en sus competidores, convirtiéndolo en un laboratorio entre el barro y el asfalto

Dinámica: agilidad en asfalto y compromiso off-road

A pesar de mantener los dos ejes rígidos, los técnicos ingleses recurrieron a diversos sistemas con los que se minimizaban los acusados balanceos de la carrocería y se mejoraba en gran medida el comportamiento en carretera de su antecesor. Como consecuencia, también mejoró la precisión direccional, volviéndose, con la ayuda de su transmisión total permanente, más rápido, ágil y estable en el paso por curva.

Esto no lo convertía en un turismo deportivo en tramos virados, por lo que había que tomarse con calma los cambios rápidos de apoyo para evitar que las 2,2 toneladas de peso tomasen el mando del vehículo.

Fuera del asfalto cabe reseñar que los recorridos de rueda se vieron ligeramente penalizados, llegando a contar el eje delantero con 52 cm y el eje trasero con 51 cm. Esta flexibilidad se conseguía engranando la segunda relación de la caja transfer, lo que conllevaba la desconexión del sistema ACE que controlaba las barras estabilizadoras. La buena reducción de desarrollos de esta caja, combinada con el nuevo motor, favorecía la evolución del Discovery por terreno complicado, pero en cambio se veía penalizado por su prominente voladizo trasero y la ausencia de un diferencial central bloqueable.

Es cierto que contaba con el control de tracción ETC, pero este sistema se veía desbordado cuando se circulaba por terreno embarrado o arenoso. También hubiese sido bueno que contase con un ABS desconectable que no alargase las frenadas en terrenos sueltos. Por último, para facilitar las bajadas pronunciadas, el Discovery se beneficiaba del dispositivo HDC, que según la relación de cambio elegida podía acometer los descensos a una velocidad comprendida entre los 7 y 14 km/h.

Restyling de 2003 y posición en el mercado

En el año 2003 el Discovery recibió un nuevo restyling, que lo asemeja al Range Rover al incorporar unas ópticas delanteras de nuevo diseño. Además, recibió nuevas llantas de aleación, una renovada gama de colores disponibles para la carrocería y mejorados acabados y revestimientos para el interior.

También se revisó el funcionamiento de todas las ayudas a la conducción: la frenada se volvió más estable y progresiva al modificar los parámetros de trabajo del ABS y EBD, el ACE mejoró su sensibilidad y el funcionamiento del control de tracción ETC se tornó más progresivo. Este último podía trabajar conjuntamente con el bloqueo central disponible opcionalmente. También se revisaron los parámetros de funcionamiento del acelerador electrónico, mejorando la respuesta del motor.

Land Rover quiso que el Discovery se beneficiase de las ayudas electrónicas que poco a poco iban implantándose en sus competidores, pero no todas suponían una ventaja con respecto a los sistemas mecánicos montados con anterioridad. El precio de la versión básica en el año 2000 partía de los 28.500 euros, muy en consonancia con los de competidores como el Isuzu Trooper, el Mitsubishi Montero 3.2 DI-D, el Nissan Patrol GR o el Toyota Land Cruiser TD.