El Suzuki Samurai Mil era la versión más barata y sencilla del conocido todoterreno nipón que Santana Motors fabricaba en Linares. Por poco más de 1.330.000 pesetas, se tenía acceso a un coche de prestaciones algo justas, pero de enormes capacidades offroad.

La filosofía del pequeño matagigantes

La imagen que tiene todo el mundo de un todoterreno suele ser la de un vehículo grande, pesado y caro. Una imagen que se ha ganado a pulso el sector, pero siempre existe la excepción que confirma la regla que, en este caso, toma forma de pequeño todoterreno capaz de poner patas arriba a más de uno más grande y más potente, tal cual sale de la cadena de montaje.

De formas cuadradas y equipamiento bastante básico, el Suzuki Samurai es un ejemplo claro de matagigantes. Evolución del SJ410 –nuevo frontal, vías nueve centímetros más amplias, mejoras en ballestas y amortiguadores…–, se fabricaba en las míticas instalaciones de Santana Motors, en Linares, desde 1988, con dos motores: 1.300 cc y 1.000 cc. Propulsores de tamaño contenido encargados de mover un conjunto que no llegaba a los 1.000 kilos, aunque, como cabría esperar, con algunas limitaciones.

El último motor en llegar a la gama fue el más pequeño, el cual dio lugar al Suzuki Samurai Mil, la versión más económica del modelo, pero también la más pobre en prestaciones y capacidades. El objetivo de esta versión era el de poner al alcance de todos los bolsillos un todoterreno para el que no había límites –o casi–, pues en carretera se mostraba claramente insuficiente e incluso algo desagradable de conducir.

Pese a sus muy justas prestaciones sobre el asfalto y a una escasez absoluta de equipamiento, el Suzuki Samurai Mil compensaba sus carencias con una ligereza excepcional y una solvencia inigualable fuera de la carretera

Mecánica escueta y prestaciones en carretera

Todo gira alrededor de un pequeño motor de cuatro cilindros y 970 cc, dos válvulas por cilindro y un carburador de flujo horizontal, que se conformaba con 45 CV a 5.500 rpm y un par de 7,5 mkg a 3.000 rpm. Cifras muy escuetas que, combinadas con un cambio manual de cinco relaciones y desarrollos –según la revista Motor 16 (número 338)– demasiado largos, impedían un desempeño mínimamente aceptable por carretera. Sirva de ejemplo su paupérrima velocidad punta de 116 km/h o los 40 segundos que necesitaba para recorrer un kilómetro con salida desde parado.

Dinámicamente, el Samurai Mil era un coche que exigía manos y paciencia. Con un esquema de suspensiones por ballestas rígidas en ambos ejes y una batalla ultra corta, el asfalto roto o los vientos laterales se convertían en una prueba de fe. No era un vehículo pensado para viajar, sino un purasangre de reducidas dimensiones concebido para el trabajo duro, el campo y los callejones estrechos donde los todoterrenos grandes simplemente no cabían.Por ello, lo que en asfalto es un problema, en tierra no lo es tanto. El motor, en este ambiente, se mostraba muy voluntarioso y, a base de revoluciones, subía casi cualquier pendiente. Por supuesto, la tracción total conectable ayudaba en este sentido, aunque los neumáticos, con medidas 205/70 R15, también ponían su granito de arena.

El precio, de 1.339.929 pesetas en 1990, podría parecer poco, pero el equipamiento era básicamente nulo: no tenía dirección asistida, ni cierre centralizado, ni elevalunas eléctrico, y el aire acondicionado brillaba por su ausencia.

A pesar de todo, los números de la prueba de Motor 16 dejaban claro que el gasto de combustible no era precisamente el de un mechero moderno, pues la media se movía en torno a los 9,5 litros a los 100 kilómetros usando gasolina de 92 octanos. Con un depósito de dimensiones justas, la autonomía apenas rozaba los 370 kilómetros, una cifra que obligaba a planificar bien las rutas si te alejabas de la civilización.