Opel vende hoy un coche llamado Frontera y me da que la única Frontera que conoce es la del ridículo, porque de aquel todoterreno noventero que se comía las pistas no queda absolutamente nada salvo las siete letras del nombre. Lo que Stellantis ha colgado de esa placa es un crossover urbano de tracción delantera, plataforma compartida y motor de tres cilindros, o sea justo lo contrario de lo que un Frontera fue durante trece años.

No es solo que el nuevo sea otra cosa, es que el viejo ya no se puede fabricar, ni ese ni ninguno parecido. El Frontera original pertenece a una especie extinta, la del todoterreno asequible con chasis de largueros, tracción total conectable y reductora que cualquier familia podía comprarse para irse al monte.

Esa especie no va a resucitar por mucho que Opel recicle el apellido para vender crossovers, porque su desaparición no depende de la voluntad de la marca sino de un mundo entero que ha dejado de existir. La cosa tiene bastante más miga de lo que parece a primera vista.

Déjame que te cuente qué era el Frontera de verdad, qué es esta cosa que lo ha suplantado y, sobre todo, por qué el mundo ha cambiado de tal manera que aquel coche resulta hoy literalmente imposible de repetir. Que no es nostalgia barata, es que las cuentas ya no salen por ningún lado.

Hubo un tiempo en que el nombre Frontera significaba algo serio

El Opel Frontera se presentó en el Salón de Ginebra de 1991 y tenía una trampa deliciosa, porque no era realmente un Opel. Debajo latía un Isuzu MU, el todoterreno de la marca japonesa que General Motors adaptó para Europa aprovechando que ambas firmas estaban en el mismo grupo, así que Opel le puso la cara, los motores y el nombre a un cacharro diseñado por auténticos especialistas del off road, y le salió redondo porque hacía algo que casi nadie hacía entonces.

Los todoterrenos de la época pasaban por cualquier sitio, pero eran un castigo en carretera, mientras que el Frontera combinaba una capacidad campera seria con un comportamiento en asfalto decente, una mezcla tan acertada que lo coronó mejor todoterreno de Alemania en 1991 y 1992 y lo convirtió en el más vendido de Europa, con más de 320.000 unidades matriculadas. Un pelotazo en toda regla.

Lo importante es lo que llevaba debajo, que era de todoterreno serio y no de postureo. Chasis de largueros y travesaños con la carrocería atornillada encima, tracción trasera para el asfalto y total conectable para el campo mediante una palanca, reductora para las situaciones imposibles, suspensión trasera de eje rígido con ballestas y hasta un diferencial autoblocante opcional. Se ofrecía como Sport de tres puertas y batalla corta o como familiar de cinco puertas, con motores de gasolina heredados del Omega y un turbodiésel de 2,3 litros.

Su carácter mestizo llegaba hasta el proceso de fabricación, repartido por medio mundo, porque la transmisión se hacía en Japón, los motores en Alemania, los primeros diésel venían de Italia y el coche se ensamblaba en Inglaterra, y ese mismo Isuzu maquillado se vendió con un puñado de nombres distintos según el mercado, como Vauxhall en el Reino Unido, Holden en Australia, Honda Passport en Estados Unidos o Chevrolet en varios países. Aquella torre de Babel rodante era tan robusta que hoy, más de treinta años después, se siguen haciendo preparaciones extremas sobre su chasis para salir a rodar por el barro, la mejor prueba de que se concibió para durar y para sufrir, con una mecánica que se reparaba en cualquier taller y una carrocería galvanizada tratada contra la corrosión en diez fases. Un coche hecho para pelear, no para posar en la puerta del colegio.

Lo que Stellantis vende ahora con ese apellido

El Frontera de 2024 comparte con el original exactamente una cosa, el nombre, y ahí se acaba el parentesco del primo rarito de la familia. Es un crossover del segmento B de 4,38 metros, con carrocería autoportante, tracción exclusivamente delantera y ni rastro de reductora, chasis de largueros ni pretensiones camperas, construido sobre la plataforma Smart Car del grupo, la misma que sostiene al Citroën C3 y al Fiat Grande Panda. O sea, el Frontera subía por el monte, y el “Frontera”, pues bueno, algo subirá, pero montes no.

Mecánicamente, es un producto de su tiempo, para bien y para mal. Se ofrece con un tricilíndrico turbo de gasolina microhibridado de 100 a 136 caballos o en versión totalmente eléctrica de 113 caballos con baterías de 44 o 54 kWh, y se fabrica en Eslovaquia junto a sus primos de plataforma, no en la vieja factoría inglesa donde se ensamblaba el original. Un coche correcto, seguramente eficiente, y absolutamente intercambiable con otra media docena de modelos del grupo.

Que quede claro que no critico al coche por lo que es, sino por cómo se llama. Como crossover urbano asequible, seguramente cumple de sobra, con su buen espacio, su versión de siete plazas y unos precios que arrancan por debajo de los 20.000 euros en la variante híbrida, cifras imbatibles para una familia que busca un utilitario alto y práctico. El problema no es el producto, es el secuestro de un nombre que significaba justo lo contrario de lo que ahora representa.

Porque llamar Frontera a esto es como si mañana sacaran un patinete eléctrico y lo bautizaran Harley-Davidson. Técnicamente puede funcionar de maravilla, pero traiciona todo lo que ese nombre evocaba en la cabeza de quien lo conoció, y lo hace a propósito, buscando que el recuerdo cálido de un icono venda un producto que no tiene nada que ver. Márquetin del apellido, que es de lo más barato que hay a corto plazo y lo más caro en el largo.

Por qué el Frontera auténtico es hoy imposible

Aquí llega la parte que de verdad destaca, porque lo fácil sería quedarse en la bronca nostálgica y no es esa mi intención, ya que el Frontera original no ha desaparecido por capricho ni por maldad de nadie, sino porque el mundo que lo hizo posible se ha esfumado, y merece la pena entender por qué antes de repartir culpas a diestro y siniestro. La primera razón es la normativa, que ha ido estrangulando poco a poco a estos coches, porque un todoterreno de largueros con eje rígido es pesado, contamina y consume más que un turismo, y las exigencias europeas de emisiones medias de la flota penalizan tan brutalmente cada coche así que sale más rentable no fabricarlo, ya que un solo modelo sediento puede obligar a vender miles de eléctricos para compensar la media y esquivar multas millonarias. Añade las normas de seguridad peatonal, que piden frontales altos y blandos incompatibles con el morro chato de un todoterreno clásico, más las de ruido y reciclabilidad, y tendrás un cerco regulatorio que asfixia por completo a un coche de concepción tan sencilla como aquel.

La segunda razón es el dinero, que al final siempre manda, y va de la mano de la primera. Desarrollar un chasis de largueros específico cuesta una fortuna que solo se recupera con volúmenes altísimos, y como el todoterreno puro se ha convertido en un nicho de cuatro aficionados, a los grupos les sale infinitamente más barato coger una única plataforma de crossover y clonarla en diez marcas distintas cambiando los faros y el logotipo, que es exactamente lo que hace Stellantis con la Smart Car del nuevo Frontera, hermano de tripas de un Citroën y un Fiat. La economía de escala mató la variedad, y lo hizo por pura lógica contable.

La tercera razón somos nosotros, los compradores, aunque duela reconocerlo. La inmensa mayoría de quienes compraban un Frontera jamás pisaron un camino de tierra, usaban aquel todoterreno para ir al trabajo y llevar a los niños al colegio, así que el mercado entero se dio cuenta de que podía darles el aspecto aventurero que querían sin la mecánica cara y basta que no usaban nunca, y de ese cálculo tan frío como certero nació el SUV moderno, un disfraz de todoterreno cosido sobre mecánica de turismo, con tracción delantera, altura de sobra para sentirse por encima del tráfico y ni un solo tornillo pensado para el barro. Sumadas las tres, la conclusión es tan clara como triste, porque no hay hueco para un todoterreno de verdad y barato cuando la ley lo castiga, la industria no lo amortiza y el cliente no lo pide, de manera que el espacio que ocupaba el viejo se ha llenado de cacharros altos que imitan su pose sin heredar ni una pizca de su fondo. Le dimos a la gente la foto sin la letra pequeña, y la forma sobrevivió mientras la sustancia se quedaba por el camino.

Me queda una certeza incómoda después de darle vueltas a todo esto, y es que la culpa no la tiene Opel, ni siquiera Stellantis con su reciclaje descarado de nombres gloriosos, sino un cambio de época completo que ha hecho que los coches como el viejo Frontera dejen de tener sentido económico, normativo y hasta social, porque ya nadie está dispuesto a pagar más por un coche más basto que gasta más solo para tener una capacidad campera que va a usar tres fines de semana al año, y por eso el nuevo Frontera eléctrico y sensato es en realidad el reflejo perfecto de lo que somos ahora, una sociedad que quiere la estética de la aventura sin sus incomodidades ni sus facturas, de modo que cuando veas uno aparcado y sientas esa punzada rara al leer el nombre en el portón, no llores por el coche que Opel ha dejado de hacer, sino por el mundo que dejó de pedirlo, que es mucho más difícil de recuperar que un simple todoterreno.