La Serie III de Land Rover fue una de las más longevas y producidas de la firma británica, manteniéndose en catálogo desde 1971 hasta 1985. Aprovechaba la evolución estética introducida al final de la Serie IIA —que desplazaba las ópticas principales desde la calandra central hasta las aletas delanteras para cumplir con las normativas de homologación de varios mercados internacionalizados—.

En esta tercera generación continuó la producción del célebre Lightweight, la variante militar ligera diseñada específicamente para ser aerotransportada en la bodega de aviones de carga o colgada de helicópteros. Asimismo, en 1979 debutó una de las versiones más icónicas: el Land Rover 109 V8 Stage 1, propulsado por el motor Rover V8 de 3.528 centímetros cúbicos y 92 caballos de potencia de origen Buick, destinado principalmente a mercados como Oriente Medio, Australia y África. Para alojar este bloque, heredado del Range Rover junto con su transmisión y la caja transfer con diferencial central, los ingenieros de Solihull se vieron obligados a adelantar la calandra hasta dejarla completamente enrasada con el frontal de las aletas.

La Serie III se consolidó como una auténtica navaja suiza sobre ruedas. Se fabricó con dos batallas o distancias entre ejes: el 88 pulgadas —2,23 metros— y el 109 pulgadas —2,76 metros—. Sobre estas bases se ofreció una oferta de carrocerías casi infinita: desde versiones con techo de lona o pick-up, hasta configuraciones de techo metálico tipo Safari, el Station Wagon acristalado o variantes chasis-cabina destinadas a transformaciones comerciales e industriales a través del Departamento de Vehículos Especiales (Special Vehicles).

Mecánica indestructible, chasis y esquema de frenos

En el apartado mecánico, la gama de motores comprendía un robusto bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2,3 litros, su homólogo diésel de igual cilindrada con 62 caballos —famoso por su durabilidad indestructible— y un sediento motor de seis cilindros en línea con 2.625 centímetros cúbicos y 86 caballos, cuya entrega de par estaba pensada para avanzar sobre dunas y superficies movedizas.

Los ingenieros de Solihull mantuvieron la máxima de no tocar lo que ya funcionaba. El chasis continuaba siendo una estructura clásica de largueros y travesaños de acero con tratamiento anticorrosión por fosfato de zinc, sobre la que descansaba la característica carrocería de paneles de aluminio. La suspensión recurría a ejes rígidos en ambos trenes amortiguados por ballestas semielípticas y amortiguadores hidráulicos. En la variante corta —88 pulgadas—, el equipo de frenos corría a cargo de cuatro tambores Girling de accionamiento hidráulico sin asistencia, los cuales tenían la particularidad de perder notablemente su eficacia en cuanto se vadeaba un río o se impregnaban de agua y barro.

El motor de gasolina de 2,3 litros y prestaciones sobre el asfalto

Uno de los propulsores más populares en el mercado británico para el Land Rover 88 fue el bloque de gasolina de cuatro cilindros y 2.286 centímetros cúbicos, fabricado en fundición de hierro y dispuesto longitudinalmente. Su distribución por árbol de levas lateral accionado por cadena movía ocho válvulas en culata mediante varillas y balancines. Con una relación de compresión de 8:1 y alimentado por un carburador Zenith, rendía 70 caballos a 4.000 revoluciones por minuto y un par máximo de 159 Nm a 2.000 vueltas. Para mercados con combustibles de bajo octanaje se ofrecía una versión opcional de baja compresión —7:1— que erogaba 64 caballos y 154 Nm.

A pesar de mover con cierta solvencia los 1.500 kilos de peso del conjunto, sus prestaciones quedaban condicionadas por una aerodinámica nula: lograba una velocidad máxima de 109 kilómetros por hora en condiciones favorables y cubría el cero a 100 kilómetros por hora en unos eternos 29 segundos. El motor quedaba acoplado a una nueva caja de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizadas apoyada por una caja transfer de dos relaciones —reductora—. En carretera permitía mantener cruceros de 80 kilómetros por hora en cuarta velocidad, con un consumo medio bastante elevado que rondaba los 15 litros cada 100 kilómetros, alimentándose de un depósito de 45 litros situado justo bajo el asiento del conductor.

El Land Rover Serie III reubicó por fin la instrumentación principal frente al conductor tras décadas de diseño centralizado, manteniendo su icónico chasis de largueros y travesaños con carrocería de paneles de aluminio y un complejo despliegue de palancas en el túnel central para gobernar la caja de cambios, la reductora y la tracción total

Habitáculo, palancas de transmisión y aptitudes camperas

En el interior, la mayor novedad de la Serie III fue la reubicación del cuadro de instrumentos —velocímetro, temperatura y nivel de combustible—, que abandonó la posición central de la Serie II para situarse tras un volante de gran diámetro, directamente frente al conductor. Según la configuración, podía homologar hasta siete plazas, con tres en la banqueta delantera y cuatro en dos bancos longitudinales encarados en la zona de carga.

Gobernar la transmisión exigía destreza, con tres palancas presidiendo el túnel central: la principal con pomo negro para las cuatro marchas, la de pomo rojo para conectar la reductora y la amarilla para engranar la tracción total en gama alta. Además, una cuarta palanca bajo el asiento del conductor permitía accionar la toma de fuerza para alimentar accesorios externos como un cabrestante hidráulico. Bajo el asiento del pasajero se situaba el hueco para el gato y las herramientas, alojándose la rueda de repuesto en el mamparo de separación interior o, de forma opcional, sobre el propio capó. El equipamiento de serie era austero al máximo, aunque en opción podía incorporar asientos de lujo con mejor mullido, calefacción, cristales laminados, sobremarcha e incluso liberadores de rueda en el eje delantero.

En asfalto, sus limitaciones eran evidentes: suspensiones duras que copiaban cada grieta, prestaciones muy modestas y unos neumáticos de campo que perdían adherencia sobre firme mojado. Sin embargo, en cuanto pisaba la tierra, el Land Rover se transformaba en una herramienta imparable capaz de llegar donde solo accedería un tractor. Su capacidad para franquear barrizales, vadear arroyos o superar pendientes pronunciadas convirtió a la Serie III en la herramienta de trabajo definitiva tanto para agricultores y ganaderos como para estamentos gubernamentales y servicios de emergencia en todo el mundo.