Participada por Mercedes-Benz, la firma coreana SsangYong Motor Company lanzó al mercado el Musso, un todoterreno que nada tenía que ver con los anteriores productos comercializados por el fabricante, basados en plataformas reconocidas de otras marcas —como el Korando K4 basado en el Jeep CJ-7 o el Korando Family derivado del antiguo Isuzu Trooper—. Importados a España por la empresa Interned, este 4×4 estaba basado en la tecnología proporcionada por la compañía alemana y fundamentaba su comercialización en la excelente relación calidad-precio ofrecida al cliente.

Su original carrocería de cuatro puertas y grandes dimensiones rompía con los convencionalismos imperantes en el universo del todoterreno, incorporando un parabrisas y un capó tan inclinados que parecía que los diseñadores quisieran combinar las líneas de una berlina con las formas básicas de un 4×4. Esto le proporcionaba una importante mejora aerodinámica que sus competidores de categoría no parecían explotar en absoluto.

Chasis de largueros, suspensiones y sistema de frenado

El bastidor de largueros y travesaños acogía una suspensión independiente delantera de paralelogramo deformable equipada con barras de torsión actuando sobre los brazos inferiores, complementada con amortiguadores y una barra estabilizadora. Para el tren posterior se escogió un eje rígido guiado por dos brazos superiores, dos inferiores y una barra Panhard, sobre el que trabajaban muelles helicoidales, amortiguadores y otra barra estabilizadora.

De detener el conjunto se encargaba un potente equipo de frenos servoasistido compuesto por discos ventilados delanteros y discos macizos traseros, el cual podía estar supervisado opcionalmente por un sistema antibloqueo ABS.

Motor Mercedes-Benz de cinco cilindros y rendimiento

El motor, construido completamente en fundición, provenía de la marca Mercedes-Benz y estaba caracterizado por la poco común arquitectura de cinco cilindros. Utilizado en los antiguos G 300 D, este propulsor atmosférico tenía una cilindrada de 2.874 centímetros cúbicos, dos válvulas por cilindro accionadas mediante un solo árbol de levas en cabeza y alimentación por inyección indirecta. Su rendimiento no era nada del otro mundo, obteniendo una potencia de 95 caballos a 4.000 revoluciones por minuto, pero a cambio resultaba ser un motor sumamente elástico con un par motor máximo de 196 Nm a 2.600 vueltas, cuya mayor parte se entregaba desde muy bajo régimen.

Como consecuencia, sus prestaciones se veían influenciadas por este voluntarioso aunque modesto motor, alcanzando una velocidad máxima de 145 kilómetros por hora y requiriendo algo más de 19 segundos para alcanzar los 100 kilómetros por hora desde parado. Su consumo iba en consonancia con la cilindrada y con un peso en orden de marcha de unos 1.850 kilos, registrando una cifra media de unos 11,5 litros cada 100 kilómetros —que podía optimizarse si no se apuraban las relaciones de su caja manual Borg-Warner de cinco velocidades con desarrollos largos—. La autonomía quedaba garantizada gracias a los 70 litros de capacidad de su depósito.

Habitabilidad, equipamiento y puesto de conducción

Como buen todoterreno de cinco puertas y dada su generosa longitud, este 4×4 coreano tenía capacidad para acoger holgadamente a cinco ocupantes y a un gran volumen de equipaje en su amplio maletero de 710 litros de capacidad. Su buena calidad de acabado interior se complementaba con un equipamiento muy completo que incluía elevalunas eléctricos, cierre centralizado y espejos de ajuste eléctrico, además del indispensable aire acondicionado.

El elevado puesto de conducción disponía de múltiples regulaciones para encontrar la postura adecuada —como el ajuste en altura del asiento y del volante—, manteniendo todos los mandos en una posición accesible para no desviar la atención de la carretera.

Para ofrecer un comportamiento off-road solvente sin renunciar al confort en carretera, el SsangYong Musso equipaba una caja transfer reductora Borg-Warner de accionamiento eléctrico mediante mando giratorio, capaz de ofrecer unos recorridos de suspensión libres de rueda cercanos a los 50 centímetros

Comportamiento dinámico, aptitudes todoterreno y gama

Su comportamiento dinámico se veía muy influenciado por unos tarados de suspensión blandos que, si bien beneficiaban el confort del pasaje, en marcha producían acusados movimientos de la carrocería en curva, resultando algo torpe en zonas reviradas. Este efecto se producía a pesar de contar con barras estabilizadoras en ambos ejes, las cuales en conducción extrema fuera del asfalto podían llegar a acusar el esfuerzo sufriendo la rotura de las bieletas de conexión.

En conducción normal por carretera en buen estado no tenía problemas para viajar a buen ritmo gracias a su buena direccionalidad, aunque si el firme empeoraba aparecían cabeceos de la carrocería que aconsejaban reducir la velocidad. En uso off-road, su entorno predilecto eran las pistas de buen firme, aunque tampoco le hacía ascos a terrenos de media dificultad donde la flexibilidad de sus suspensiones se adaptaba sin problemas a las irregularidades. Daban fe de ello sus recorridos libres de rueda cercanos a los 50 centímetros, ayudados por el diferencial de deslizamiento limitado trasero y por la caja transfer Borg-Warner con reductora, conectable mediante un mando giratorio en el salpicadero.

Su tarifa en 1997 rondaba los 21.000 euros, un precio muy aquilatado que se mantenía lejos de la competencia de cinco puertas. Incluso por unos 18.000 euros se podía adquirir el Musso 601, con menor equipamiento y con un bloque de cuatro cilindros y 2,3 litros —también de origen Mercedes-Benz— que declaraba 78 caballos de potencia.