Hay vehículos que no necesitan presentación en el mercado en el que nacen y que, sin embargo, resultan completamente ajenos fuera de él. El Ford F-250 es uno de esos casos. A finales de los años noventa era, junto con sus hermanos de la familia F-Series, el vehículo más vendido de Estados Unidos –no el más vendido entre los pick-ups, sino el más vendido a secas, por encima de cualquier turismo, monovolumen o todoterreno–, un récord que la gama F-Series encadenaba de forma ininterrumpida desde 1977. En España, en cambio, era poco más que una curiosidad para quienes seguían de cerca el mercado americano.

El abismo entre dos mundos

Los pick-up nunca han sido vehículos especialmente populares en Europa, sobre todo a nivel particular –para otras labores, como el duro trabajo en el sector de la construcción, por ejemplo, tienen más aceptación–. Sin embargo, en Estados Unidos son los vehículos más populares del mercado, o lo fueron durante décadas. Por ello, entre otras cosas, tienen modelos que pueden superar los cinco metros de largo, con motores de más de seis litros capaces de rendir más de 350 CV. Son monstruos que en las carreteras españolas sufrirían lo indecible para, simplemente, girar en un cruce.

A pesar de ello, los fabricantes norteamericanos han intentado, en alguna que otra ocasión, traer a nuestras carreteras esos enormes aparatos sin especial éxito, como le ocurrió al Ford F-250, que tuvimos en España allá por finales de los años 90 y al que Coche Actual le dedicó un mini-test en el que la primera línea ya lo decía todo: un auténtico gigante desconocido en España.

Este ejemplar que protagonizó dicha prueba pertenecía a un momento especialmente interesante de la historia de la familia F-Series. En 1997, Ford tomó una decisión que sacudió el mercado americano: partió la gama en dos. La F-150 fue completamente rediseñada desde cero –carrocería más aerodinámica, interior más cómodo, suspensión delantera de brazos independientes en lugar del antiguo Twin I-Beam– y orientada hacia un público nuevo, el de los conductores urbanos y suburbanos que querían un pick-up como vehículo personal sin necesidad de usarlo para trabajar. Las versiones F-250 y F-350, en cambio, mantuvieron la plataforma de la generación anterior durante un par de años más, conservando su carácter de herramienta de trabajo pesado sin concesiones al confort urbano. Era, en esencia, una decisión de marketing que reconocía algo que el mercado llevaba tiempo diciéndole a Ford: que sus compradores de pick-up eran ya dos públicos distintos con necesidades distintas.

Mecánica Triton V8 y sed de combustible

Bajo el capó, la variante equipada con el bloque 5.4 –el Triton V8 de 5.398 centímetros cúbicos con árbol de levas en culata, dieciséis válvulas e inyección multipunto– entregaba 235 CV a 4.250 rpm y 316 Nm a 3.000 rpm, cifras que sobre el papel sonaban razonables hasta que se ponían en contexto con las casi tres toneladas del vehículo cargado y la transmisión automática de cuatro velocidades que era la única opción disponible. Coche Actual apuntaba directamente al problema: con esa combinación, el consumo podía pasarse de 20 litros cada 100 kilómetros en uso normal, cifra que en la Europa de finales de los noventa resultaba directamente insostenible para un vehículo de uso diario. Que la prueba no registrara datos de aceleración ni de velocidad máxima –marcados como N.d. en todas las casillas– decía también algo sobre las prioridades de un vehículo que nunca fue diseñado para cronometrarse.

Respecto al tamaño, las dimensiones constituían la característica más impactante para cualquier observador europeo. Con 5,81 metros de longitud total, 2,01 metros de altura y casi dos metros de anchura, el F-250 de cabina simple hacía que un Range Rover o un Ford Explorer parecieran, en palabras de la propia revista, vehículos de pequeño tamaño. La caja de carga cuadrada, perfectamente dimensionada a dos por dos metros, podía ampliar su longitud en medio metro adicional bajando el portón trasero, lo que permitía transportar prácticamente cualquier cosa que no superara el ancho del vehículo. El depósito de 100 litros –que en las versiones de largo alcance del mercado americano llegaba a los 130– garantizaba una autonomía generosa incluso con los consumos propios de un V8 de estas dimensiones. Para quien lo usara como herramienta de trabajo en espacios amplios, el argumento era irrebatible.

Con más de 5,8 metros de longitud y un motor V8 que superaba holgadamente los 20 litros de consumo, el Ford F-250 se convirtió en una rareza fascinante para el mercado español de finales de los noventa

Habitabilidad y comportamiento al límite

En el interior, el habitáculo de doble cabina admitía seis personas en tres más tres, con los tres traseros algo justos de espacio para las piernas pero con una anchura de banco que en el mercado americano se consideraba perfectamente normal y en el europeo resultaba sorprendente. El salpicadero, compartido con el Explorer –lo que en 1998 significaba un diseño funcional pero sin refinamiento especial–, tenía la palanca del cambio automático en la columna de dirección, con un tacto que la prueba calificaba de muy impreciso. La selección del modo de tracción se hacía mediante un mando en la consola, con las opciones habituales de tracción trasera, cuatro ruedas en marcha y cuatro ruedas bloqueado para terreno difícil. El ABS y los airbags frontales eran de serie; el aire acondicionado, el cierre centralizado y la dirección asistida también.

A la hora de rodar, la prueba destacaba dos cualidades que definían bien el carácter del vehículo: la estabilidad en autopista, donde sus dimensiones y su peso jugaban a favor, y el comportamiento de la suspensión trasera de ballesta en suelo deslizante, que se comportaba exactamente como corresponde a un eje rígido de trabajo pesado –predecible, con deslizamientos largos y controlables, sin las sorpresas de una plataforma diseñada para el confort urbano–. Lo que la prueba no podía evitar señalar era lo que resultaba obvio desde el primer intento de aparcar: necesitaba casi deux plazas de garaje, sus más de dos metros de ancho de espejo a espejo hacían de las calles estrechas una aventura permanente, y acceder al habitáculo requería un esfuerzo real dada la altura del piso.

Finalmente, la nota que otorgó Coche Actual fue un tres sobre cinco, con la calificación más alta en prestaciones y la más baja en consumo y valor/precio –lógico para un vehículo que no se vendía en el mercado español y cuyo precio ni siquiera aparecía en la ficha–. Era una valoración justa para un objeto que simplemente no encajaba en el contexto en el que se estaba probando. El F-250 5.4 no era un mal vehículo; era un vehículo diseñado para otro mundo, uno donde las carreteras son más anchas, el combustible más barato, las distancias más largas y las necesidades de carga más exigentes. En ese entorno, seguía siendo el vehículo más vendido del país. En España –y en Europa–, quedó como una curiosidad enorme y fascinante que pasó sin dejar rastro.