Desarrollado en colaboración con Volkswagen, el Porsche Cayenne nació para acabar con un período de escasez de ventas y para evitar que pasasen al olvido siete décadas de tecnología puesta al servicio de vehículos de altas prestaciones. El auge de los 4×4 de alta gama como el Mercedes ML, el Range Rover o incluso el BMW X5, fue el revulsivo que propició que Porsche se volcara en este nicho, a pesar de encontrarse con el voto en contra de los puristas de la marca alemana.

Porsche consiguió desarrollar un vehículo 4×4 de corte familiar, al que supo darle ese punto picante distintivo de la marca que todo amante de la velocidad desea en su coche. Cargado de innovadora tecnología y con unas prestaciones dignas de los cupés deportivos de la marca, pronto captaría la atención de innumerables clientes, que verían en el Cayenne la fórmula perfecta para disfrutar de unas grandes cualidades dinámicas sin renunciar a la habitabilidad y a la funcionalidad de una carrocería de cinco puertas.

Chasis, suspensión y equipo de frenado

Inspirado en la imagen de marca de sus propios deportivos, los diseñadores alemanes consiguieron darle su propia personalidad, con una carrocería de líneas sencillas a la vez que vigorosas y contundentes. Bajo su coraza velocista había una rígida estructura monocasco compartida con su primo el Volkswagen Touareg, a la que se fijaban las suspensiones independientes de ambos trenes mediante la ayuda de un par de subchasis. El tren delantero recurría a un sistema independiente de paralelogramo deformable, mientras que para el tren posterior se optó por la instalación de un sistema multibrazo. En ambos trenes se montaban barras estabilizadoras y un sistema convencional de muelles y amortiguadores en vez del sistema neumático que montaba la versión Turbo de serie y que en la S era parte del equipamiento opcional. De detener al Cayenne se encargaba un equipo de cuatro frenos autoventilados, de los cuales los delanteros tenían un diámetro de 350 milímetros —330 milímetros los traseros— y estaban mordidos por pinzas de seis pistones. Como es lógico, disponía de un eficaz sistema antibloqueo de frenos que no lo era tanto cuando se circulaba lejos del asfalto al tener la tendencia de alargar las frenadas.

El motor destinado a mover esta mole de 2.245 kilos era un V8 a 90 grados denominado M48, de 4.511 centímetros cúbicos y construido completamente en aluminio. En sus culatas se hospedaba un doble árbol de levas accionado por cadena, encargado de mover las cuatro válvulas de cada cámara de combustión a través de sus respectivos taqués hidráulicos. Sobre el árbol de levas de admisión actuaba el sistema de distribución variable VarioCam, que mejoraba el rendimiento del motor en todo su rango de funcionamiento. Alimentado mediante un sistema de inyección indirecta secuencial multipunto Bosch Motronic, se generaba una potencia máxima de 340 caballos a 6.000 revoluciones por minuto y un par máximo de 420 Nm a tan solo 2.500 revoluciones por minuto.

Estas cifras llegaban simultáneamente a todas las ruedas gracias a una caja automática secuencial de seis velocidades Tiptronic con convertidor de par y a una transfer de dos relaciones equipada con un diferencial central multidisco, que podía llegar a desviar el 100 % del par hacia un solo eje. Por lo general, el diferencial daba preponderancia al eje trasero con un 62 % frente al eje delantero con un 38 %. Su velocidad máxima se situaba en los 242 kilómetros por hora y era capaz de salir desde parado y llegar a los 100 kilómetros por hora en unos 7,3 segundos. Estas impresionantes cifras de un vehículo de más de 4,7 metros de largo, 1,7 metros de altura y casi 2 metros de ancho, se pagaban inevitablemente en el surtidor de gasolina a la hora de llenar los 100 litros de capacidad del depósito. El problema no era el número de litros a echar, sino un consumo medio que se situaba en torno a los 18 litros cada 100 kilómetros.

Vida a bordo, lujo y equipamiento

La calidad de materiales y de acabados en un Porsche es incuestionable y en esta ocasión no era para menos. Dentro del habitáculo se podían acomodar en sus asientos de cuero y de forma holgada cinco personas sobre las que se centraba un ambiente de lujo y ostentación propio de la marca alemana. El conductor se convertía en el niño mimado del Cayenne, disfrutando de un puesto al que no le faltaban innumerables reglajes eléctricos de asiento y volante, que hacían imposible sentirse incómodo a sus mandos, aunque en ciertas ocasiones en conducción cuatro por cuatro se echaba de menos un apoyo para el pie izquierdo. La completa instrumentación ubicada tras el volante combinaba los relojes analógicos con una pantalla digital del ordenador de a bordo, encargado de indicar entre otras cosas la relación de cambio seleccionada. El salpicadero de líneas sencillas aglutinaba en una isla central los mandos del equipo telefónico, la pantalla del navegador, el ordenador de a bordo, el del equipo de música y los de la climatización. Del equipamiento se podría dar una larga lista de elementos de serie y opcionales, pero entre ellos destacaba el PCM, un sistema de infoentretenimiento que aunaba varios dispositivos y el control sobre varios sistemas del vehículo.

Aunque el Cayenne S no era tan extremo como su hermano el Porsche Cayenne Turbo, tampoco había que menospreciarlo dada la solvencia prestacional de la que hacía gala, capaz de sacarle los colores a ciertas berlinas de corte deportivo. Más racional que su hermano y equipado con unos neumáticos específicos de carretera de medida 255/55-18, su facultad para mantener altas velocidades por carreteras rápidas se combinaba con una direccionalidad propia de uno de los cupés de la casa. Todos los sistemas de tracción y de estabilidad estaban a disposición del Cayenne para mantener sus 2,3 toneladas en el asfalto con un inmejorable comportamiento, fuese cual fuese el trazado sobre el que rodaba y siempre y cuando no se vulnerase ninguna ley de la física.

A pesar de las duras críticas iniciales por parte de los puristas de la marca, el Porsche Cayenne se convirtió en un arrollador éxito de ventas que salvó a la compañía de la bancarrota y financió el desarrollo de futuras generaciones de sus célebres deportivos

Aptitudes fuera del asfalto y conclusiones

En el campo, este cuatro por cuatro asfaltizado tenía sus limitaciones y todo aquello que le ayudaba a tener un comportamiento ejemplar en carretera se volvía en su contra lejos de ella. En un principio, los neumáticos de bajo perfil mostraban sus limitaciones en terrenos deslizantes y sus suspensiones, que mantenían un tarado rígido óptimo en carreteras sinuosas de montaña, resultaban demasiado duras como para acometer pistas de tierra, además de poseer unos ridículos recorridos libres de rueda indignos para un todoterreno, con 29 centímetros delante y 31 centímetros detrás. En este caso sería conveniente contar con la suspensión neumática opcional. A su favor contaba con una cadena cinemática que incluía diferencial central bloqueable al 100 %, control de tracción, gama baja de velocidades y un motor con un empuje en bajos que se combinaba a la perfección con la caja de cambios automática. Para potenciar sus capacidades en el campo, Porsche tenía a disposición del cliente un kit opcional que incluía diferencial trasero bloqueable al 100 %, neumáticos con mejores capacidades fuera de carretera, desconexión de las barras estabilizadoras, estriberas y protector del cárter.

Solo Porsche podía crear un vehículo así, sirviéndose de toda la tecnología sobre tracción total desarrollada durante décadas para producir un cuatro por cuatro de ejemplar comportamiento en carretera y sorprendente solvencia fuera de ella. Esta fórmula mágica se hacía pagar a un precio de 67.500 euros en 2003, que aunque resultaba superior a la competencia, esta tampoco podía igualar sus cualidades dinámicas. Como alternativa supuestamente asequible estaba el Touareg con motor V6, dado que el equipado con el motor V8 de 4,2 litros y 310 caballos se vendía por un precio de 65.000 euros.