El Citroën Méhari 4×4 solo tenía 29 caballos de potencia, pero contaba con reductora, bloqueo del diferencial trasero, cuatro frenos de disco y una carrocería de plástico capaz de enfrentarse a caminos, dunas, barro y nieve. Su secreto no estaba en la potencia, sino en un peso en orden de marcha de apenas 715 kilos y en una concepción mecánica sumamente sencilla.

Durante la segunda mitad de los años setenta, el interés por los vehículos capaces de abandonar el asfalto aumentó en Europa. Modelos como el Lada Niva, el Matra Rancho y diferentes versiones del Land Rover demostraban que existía un público dispuesto a utilizar vehículos con capacidades todoterreno. La firma de las dos espigas decidió entrar en ese espacio con una propuesta muy distinta: no necesitaba un motor grande si podía reducir al mínimo la masa que debía mover.

Antecedentes de tracción total en la marca galos

La marca ya contaba con experiencia en vehículos de tracción integral. En 1958, por ejemplo, había desarrollado una versión del 2 CV con dos grupos motopropulsores —uno en cada eje— destinada principalmente a empresas petrolíferas que trabajaban en el Sáhara. Eso sin contar las extravagancias equipadas con orugas allá por los años veinte con las que cruzaron todo el continente africano de norte a sur, desde Argel hasta Ciudad del Cabo, y Asia entera, desde Beirut hasta Pekín.

Cuando Citroën presentó el Méhari convencional en mayo de 1968, aquella época aventurera ya quedaba lejos y el modelo quedó asociado rápidamente a una forma desenfadada de entender el automóvil. Su carrocería abierta, los paneles de plástico y el motor bicilíndrico procedente del 2 CV lo convertían en una alternativa singular dentro del mercado europeo. Sin embargo, aquella apariencia elemental también reunía cualidades útiles para el trabajo en el campo y para desplazarse por zonas con caminos deficientes.

Mecánica de dos cilindros y capacidades 4×4

El motor era el conocido bicilíndrico bóxer de 602 centímetros cúbicos refrigerado por aire, que desarrollaba 29 caballos a 5.750 revoluciones por minuto. La cifra parecía escasa incluso para la época, pero el vehículo pesaba solo 715 kilos. Esa relación entre potencia y masa permitía que el Méhari se desenvolviera con más soltura fuera del asfalto de la que sugerían sus datos técnicos.

La tracción delantera se mantenía como configuración normal para circular por carretera. Cuando el terreno exigía mayor capacidad de adherencia, el conductor podía conectar el eje posterior mediante una palanca y convertir el vehículo en un auténtico 4×4. La solución no estaba pensada para mantener la tracción integral de forma permanente sobre cualquier superficie, sino para utilizarla cuando aparecían arena, barro, nieve o pendientes pronunciadas. El sistema incorporaba una caja reductora que multiplicaba la capacidad de empuje a baja velocidad. En primera marcha y con las cuatro ruedas motrices conectadas, el par disponible en cada rueda alcanzaba una cifra muy superior a la de la configuración de carretera. Esa combinación le permitía superar pendientes de más del 60 por ciento y avanzar con control absoluto sobre firmes blandos.

Otro elemento específico era el bloqueo del diferencial trasero. Sin este dispositivo, una rueda podía perder adherencia y girar libremente mientras la otra dejaba de recibir la fuerza necesaria para mover el vehículo. Al bloquear el diferencial, las dos ruedas posteriores giraban a la misma velocidad y la que conservaba contacto con el suelo podía seguir transmitiendo potencia.

Modificaciones estructurales, chasis y frenos de disco

La transformación exigió modificar la plataforma del Méhari normal. El eje posterior debía quedar suspendido y el árbol de transmisión necesitaba espacio para atravesar la parte inferior del vehículo. La estructura recibió refuerzos y los bajos incorporaron protecciones para reducir el riesgo de daños al circular sobre piedras, roderas o terrenos irregulares. Los frenos también cambiaron. Frente a la configuración más sencilla del Méhari convencional, la versión de cuatro ruedas motrices utilizaba cuatro discos. La solución mejoraba la capacidad de detención y aportaba mayor resistencia en un vehículo que podía transportar carga en terrenos exigentes. No se trataba de un sistema sofisticado, pero sí de una mejora importante para un modelo destinado a trabajar lejos de las carreteras asfaltadas.

Otra de sus grandes ventajas era la carrocería de plástico ABS —comercializado bajo el nombre de Cycolac—. Los paneles no estaban expuestos a la corrosión de la misma forma que una carrocería de acero y toleraban mejor los roces con ramas, arbustos y otros obstáculos habituales en el campo. Un arañazo podía afectar al acabado, pero no provocaba el mismo tipo de daño que en una chapa pintada.

La altura libre al suelo se mantenía prácticamente igual que en el Méhari de dos ruedas motrices. Citroën partía de una base que ya ofrecía una buena capacidad para circular por caminos y playas, de modo que las modificaciones se concentraron en la transmisión, la resistencia estructural y el equipamiento. La ligereza contribuía tanto a superar obstáculos como a salir de zonas donde un vehículo más pesado podía quedar atrapado.

Para controlar el desgaste mecánico en usos profesionales y agrícolas, el puesto de mando del Citroën Méhari 4×4 incluía un contador horario específico que registraba únicamente las horas en las que el vehículo había estado funcionando con la tracción total y la reductora conectadas

Instrumentación del puesto de mando, carga y rendimiento

El puesto de conducción recibía instrumentos adicionales. El cuadro incorporaba cuentavueltas y voltímetro, mientras que varios testigos informaban del desgaste de las pastillas de freno, la presión de aceite y el bloqueo del diferencial. También había un contador horario que registraba el tiempo de utilización de la tracción integral, un dato muy útil en un vehículo destinado a explotaciones agrícolas o industriales.

La capacidad de carga útil alcanzaba los 400 kilos. Descontado el peso del conductor y de un acompañante, quedaba espacio para transportar alrededor de 300 kilos de herramientas, materiales o provisiones. La superficie disponible resultaba más importante que la capacidad de un maletero convencional, porque el Méhari podía llevar objetos voluminosos y utilizaba una carrocería fácilmente lavable con manguera.

En carretera, la velocidad máxima se situaba en torno a los 100 kilómetros por hora. El dato dejaba claro que el 4×4 no estaba pensado para largos desplazamientos rápidos, aunque sí podía trasladarse entre diferentes zonas de trabajo sin necesidad de un vehículo de apoyo. Su consumo se movía aproximadamente entre los 6,5 y los 9 litros cada 100 kilómetros, según el tipo de uso y la dificultad del terreno. El comportamiento fuera del asfalto dependía más de la elección de la marcha adecuada que de la potencia disponible. Con la reductora conectada, el conductor podía avanzar despacio y con precisión. La dirección ligera ayudaba en las maniobras, mientras que el reducido peso permitía corregir errores y salir de algunos atascos sin recurrir a una fuerza desproporcionada.

Citroën lo planteaba como una herramienta para explotaciones agrícolas, trabajos mineros, usos militares y zonas con una red de comunicaciones limitada. La carrocería abierta facilitaba el acceso a la carga y la mecánica podía revisarse con relativa facilidad, dos características indispensables lejos de un taller bien equipado. Su utilidad no impedía que tuviera una vertiente recreativa: el Méhari 4×4 podía transportar pasajeros hacia playas, caminos de montaña o zonas de acampada, pero no dependía de esa imagen para justificar su existencia.