Aeromaster es una compañía con sede en Sofía, Bulgaria; dedicada a la construcción de kits para prototipos y reproducciones de coches de competición, como el caso del kit de un famoso prototipo de LMS que puedes adquirir. No obstante, el último proyecto en el que se han embarcado rompe totalmente con lo anterior, ya que se trata de un vehículo para raids…con carrocería de Fórmula 1.

Querían construir un buggy para raids, pero no con un aspecto convencional; algo que realmente destacará entre el resto. Por esto, el Aeromaster buggy F1 mezcla un estilo off road con el diseño de un Fórmula 1, lo cual resulta algo paradójico ya que mientras un F1 obtiene un gran porcentaje de su agarre mediante la aerodinámica, los vehículos para raid recurren a una compleja suspensión para poder mantener las ruedas en la carretera en todo momento. El resultado es cuanto menos curioso, pero bien es cierto que no defrauda.

La suspensión: La magia de la ingeniería

Piensa en un todo terreno clásico, como un Mitsubishi Montero de los 90 circulando por el típico camino roto de una finca. Si el coche está como salió de la fábrica, no podrás ir muy rápido ya que al encontrarte con baches, la suspensión se comprimirá del todo al tener un recorrido pequeño en relación al peso, y las fuerzas, por consiguiente, se transmitirán al chasis. A consecuencia de este hecho, en el mejor de los casos, el coche botará y en el peor, el chasis se doblará. Pues si esto ocurre a una velocidad cercana a los 40 kilómetros por hora, imagínate lo que pasaría a más de 160.

Pues bien, para que los buggy puedan circular por caminos de tierra a velocidades que en autovía te dejarían casi sin puntos en el carnet, la suspensión ha de estar diseñada para absorber fuerzas descomunales, al tiempo que mantiene las ruedas en contacto con el terreno. Además, también debe proporcionar un comportamiento dinámico que sea lo más equilibrado posible en un rango muy elevado de velocidades, con baches muy variables en su altura, lo que complica aún más las cosas.

En el caso de este buggy, podemos observar una configuración bastante típica en lo que se refiere a todoterrenos de alta velocidad, por lo que aprovecharemos que los elementos de la suspensión delantera están bastante expuestos para dar unas pinceladas sobre cómo funcionan, comenzando por los muelles.

Aunque no se mencione nada de la suspensión trasera, los principios que se exponen son equiparables, ya que en ambos casos, se tratan de esquemas independientes de paralelogramo deformable

La suspensión gira en torno a los muelles. Éstos son los que otorgan a la suspensión su carácter de… suspensión. Al fin y al cabo, debido a la energía que almacenan cuándo el coche está estático, permiten que la carrocería esté elevada del suelo. Ahí ya tenemos una de las misiones del muelle: dictaminar el centro de gravedad del vehículo, el cual vendrá determinado, entre otros factores, por el recorrido de la suspensión. Además, los muelles se encargan de absorber las irregularidades del terreno.

Sin entrar mucho en detalles, ya que este tema daría para muchos artículos; si queremos circular a gran velocidad sobre baches, necesitaremos un muelle muy duro, mientras que, por el contrario, si vamos muy lentos sobre un terreno roto, querremos un muelle blando para no ir dando botes por el camino. Para combinar ambas cualidades, se recurre a una solución que en su concepto es extremadamente simple: apilar dos muelles de distinta constante elástica.

Cuando se quiere elegir el muelle que equipará un vehículo, uno de las primeros factores que hay que tener en cuenta es la frecuencia natural de la suspensión, dada por el terreno y la velocidad a la que se circulará. Una vez que se tienen claros, se puede obtener la constante elástica del muelle, es decir, su dureza

Si os fijáis, los muelles delanteros del buggy, están divididos en dos, con una especie de tope azul. Esto permite que podamos tener una suspensión denominada dual rate, o de doble constante elástica. ¿y cómo funciona esto? El principio de funcionamiento de estos muelles apilados puede que suene contraintuitivo, pero en realidad es de lo más simple. Cuando ponemos dos muelles en serie, la constante elástica resultante, siempre será más menor que cuando ponemos uno solo de un valor determinado.

Aquí va un ejemplo: Si ponemos un muelle de constante 20 Newtons por milímetro (el muelle se deforma 1 mm por cada 20 Newton de fuerza aplicada) encima de otro igual, la constante resultante será de la mitad, es decir, de 10 Nm/mm. Esto es así porque ambos muelles están sometidos a la misma fuerza y por tanto, se deformarán cada uno la misma cantidad, dando como consecuencia una deformación el doble de la que tendríamos con un solo muelle; por tanto, el doble de deformación significa la mitad de rigidez

Entonces, si con dos muelles en serie tenemos una suspensión más blanda, ¿Cómo hacemos que se endurezca circulando mucho más rápido? Esto se puede conseguir de varias formas, pero en esencia, lo que se hace es “anular” el muelle superior, bien permitiendo que se comprima del todo por la propia acción de los baches, lo que nos dejaría la deformación a cargo del muelle inferior, o bien con un tope que hace que cuando se alcance, el muelle superior no se siga comprimiendo, y por tanto, “se bloquea”. De esta forma, podemos elegir dos constantes: una para baja velocidad, más blanda, y una mucho más dura, proporcionada por el muelle principal, para cuando se necesite ir rápido. En el siguiente vídeo se puede observar cómo trabaja una suspensión de estar características.

Ya hemos comentado de forma somera cómo funcionan los muelles de este tipo de vehículos, de manera que ahora nos centraremos en otro componente cuyo comportamiento es más complejo e igual de necesario: los amortiguadores. La función del amortiguador es, en esencia, controlar los movimientos de compresión y de rebote de la carrocería, con un movimiento que depende de la velocidad; a mayor velocidad, mayor es la fuerza que ejercen sobre el recorrido de la suspensión. Si no estuvieran los amortiguadores, el coche sería inconducible, al estar sometido constantemente a los movimientos de oscilación de los muelles.

En el caso de amortiguadores diseñados para vehículos de producción sin muchas aspiraciones deportivas, el tarado para compresión y rebote es el mismo. El problema viene cuando se diseña una suspensión para ser blanda y confortable y se produce una transferencia brusca de pesos; en ese caso, al tener poca resistencia al rebote, el muelle “gana” y las ruedas que menos peso tengan, que suelen ser las traseras, pueden experimentar rebotes. Este comportamiento se suele dar en SUV de segmento B económicos.

Para evitar esto, hay amortiguadores que presentan válvulas independientes para cada uno de los movimientos del amortiguador, de manera que se puede configurar de forma independiente tanto la compresión, como el rebote. En el caso de los vehículos tipo Baja, esto se lleva un paso más allá, y encontramos amortiguadores con bypass.

¿Qué significa un amortiguador con bypass? Se trata de amortiguadores que constan de tubos adyacentes al cuerpo principal, por los que el aceite puede fluir en los movimientos de compresión o de rebote, lo cual, permite que se pueda controlar de manera muy precisa la resistencia que se ofrece a éstos movimientos.

“Esto se busca debido a que al circular a altas velocidades por terrenos bacheados, los muelles han de poder comprimirse con libertad, “tragándose” los baches sin que los amortiguadores interfieran demasiado. Si esto sucediese y los amortiguadores mostrasen una elevada resistencia a la compresión, se solaparían a los muelles y no dejarían trabajar a estos últimos, con lo que el coche saltaría sobre los baches, en lugar de deslizarse sobre ellos”

Con este tipo de amortiguadores, se consiguen tres zonas diferenciadas de trabajo: la zona central en la que se moverá la mayor parte del tiempo, presentará un comportamiento más blando y dejará trabajar al muelle. En los extremos, por su parte, tenemos dos zonas en las que el amortiguador se volverá exponencialmente más duro con la velocidad, actuando como tope hidráulico; lo que evitará que la suspensión se dañe.

Junto con este tipo de amortiguador, en este caso se encuentra un sistema coilover, con el muelle situado sobre otro amortiguador, necesario para soportar el sistema de doble constante elástica de los muelles, además de proporcionar un apoyo al amortiguador de bypass.

Huelga decir, que poner a punto una suspensión de este tipo es extremadamente complejo, y hay que tener en cuenta en qué terreno nos moveremos para ajustar el comportamiento de los componentes para la velocidad a la que circulará el vehículo y el recorrido de la suspensión; los elementos clave para la correcta puesta a punto de un vehículo raid.

Algunas cifras del Aeromaster buggy

Una vez desgranados los principios básicos del elemento más importante en cualquier vehículo destinado a ir rápido fuera de pista, comentaremos algunos de los detalles de este modelo. Comenzando por el chasis, es de tipo tubular de acero, sobre el que se asientan todos los componentes, como el motor V8 de 4.2 litros de origen Audi acoplado a una transmisión manual de seis velocidades en configuración transaxle (la caja de cambios va sobre el eje trasero).

La carrocería, por su parte está fabricada en fibra de vidrio y el peso del vehículo se queda en 850 kilogramos. Nada mal, considerando que se trata de un coche de casi 4,7 metros de largo. Lástima que no haya detalles de precios ni fechas de entrega, lo cual tiene sentido, ya que se trata de una compañía pequeña y trabajan por encargo.

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