Con el objetivo de cumplir con el encargo del ejército austriaco de sustituir los antiguos Jeep de su parque automovilístico, en 1956 la empresa Steyr-Puch comenzaría a desarrollar un pequeño todoterreno de dimensiones reducidas pero de enormes cualidades camperas. Diseñado por Erich Ledwinka, hijo de Hans Ledwinka, utilizaría como base del futuro vehículo gran parte de los conocimientos adquiridos por su padre durante el desarrollo de los peculiares chasis de los camiones Tatra.

El Haflinger tenía un chasis de viga central, compuesto por un gran tubo de diámetro considerable por el que transcurría el árbol de la transmisión, teniendo en uno de sus extremos la caja de cambios transaxle y en el otro el diferencial delantero. Atornillados a estos últimos elementos de la transmisión, dos estructuras se encargaban de soportar la carrocería de chapa de acero construida con paneles conformados y nervados y de acoger también los muelles y los amortiguadores de la suspensión semiindependiente.

El equipo de frenado estaba compuesto por cuatro frenos de tambor de accionamiento hidráulico, con el freno de estacionamiento de accionamiento mecánico y manual. Aunque en un principio la versión 700 se comercializó con una distancia entre ejes de 1,5 metros, posteriormente a partir de 1962 se produjo una de 1,8 metros denominada 703.

Motorización bóxer y transmisión sin transfer

El motor desarrollado para este vehículo fue un bóxer bicilíndrico de 643 centímetros cúbicos refrigerado por aire y ubicado por detrás del eje trasero. Con dos válvulas por cilindro accionadas mediante varillas, balancines y alimentado mediante un carburador Weber que aseguraba el suministro de combustible en cualquier situación, este pequeño propulsor generaba en un principio 24 caballos a 4.500 revoluciones por minuto y un par máximo de 39 Nm a 2.500 vueltas. En 1967 la potencia se elevó hasta los 27 caballos a 4.800 revoluciones por minuto y su par hasta los 44 Nm a 3.500 vueltas.

Para trasladar estas modestas prestaciones al suelo a través de las ruedas traseras, en un principio se confió en una caja de cambios de cuatro velocidades, aunque en 1963 esta se sustituyó por una de cinco relaciones. Ambas montaban una primera relación de desarrollo reducido con la que se podían superar desniveles de hasta un 65 % y que hacía innecesaria la incorporación de una caja transfer de dos relaciones.

Aptitudes todoterreno, ejes pórtico y rendimiento

Para mejorar sus aptitudes fuera del asfalto, este 4×4 de origen militar no solo poseía un eje delantero conectable con diferencial bloqueable —al igual que el diferencial trasero—, sino que en cada rueda disponía de un sistema de engranajes de reducción que acortaba todavía más el desarrollo de su caja de cambios y que además elevaba su carrocería hasta obtener una altura libre al suelo de unos 24 centímetros, a pesar de utilizar ruedas de tan solo 12 pulgadas.

Según se montase un motor u otro o cualquiera de los tres desarrollos opcionales disponibles para sus reducciones de rueda, el Haflinger podía alcanzar una velocidad comprendida entre los 65 y los 75 kilómetros por hora y mantener un consumo medio en carretera de unos 9 litros cada 100 kilómetros —de 3,5 a 5 litros por hora en campo—. El suministro de combustible lo aseguraba un depósito de 32 litros, de los cuales 5 litros correspondían a la reserva.

Aunque existía la posibilidad de adquirirlo con una cabina realizada en fibra de vidrio preparada para acoger a dos personas, el grueso de la producción se dirigió a la fabricación del Haflinger de cabina abierta. Esta podía ser cubierta parcial o completamente con una capota de lona que incorporaba dos o cuatro puertas del mismo material con sus correspondientes ventanas de acetato. Disponía de dos asientos plegables en la zona posterior de carga y de otros dos sencillos asientos delanteros compuestos por cojines y regulables en su proximidad al parabrisas abatible mediante herramientas.

El nombre “Haflinger” no se escogió al azar: rinde homenaje a una famosa raza de caballos de montaña de origen tirolés, célebre por su pequeña estatura, su musculatura compacta y su asombrosa agilidad para desenvolverse por senderos escarpados de los Alpes sin dar un solo paso en falso

Puesto de conducción, agilidad y limitaciones

El puesto de conducción poco se diferenciaba del de cualquier maquinaria agrícola, con una postura de conducción medianamente cómoda cuyo cuadro de instrumentos, dispuesto centralmente, estaba reducido a un velocímetro que incorporaba el odómetro y el indicador de las luces de intermitencia. A ambos lados se situaban varias luces de advertencia dedicadas a la entrada de la reserva, a la presión de aceite, al funcionamiento de la dinamo, el encendido de las luces, el bombín de arranque y el cuadro de fusibles. Entre los asientos delanteros, aparte de la palanca de cambios y el freno de mano, se situaban los mandos de conexión de la transmisión del eje delantero, los dos bloqueos de los diferenciales y la opcional conexión de la toma de fuerza de la caja de cambios.

Era un vehículo compacto —2,83 metros de longitud—, ágil, sencillo y de fácil mantenimiento que se convirtió en la herramienta ideal para las fuerzas armadas austriacas y suizas. Incluso muchos ganaderos y agricultores lo veían como un complemento necesario dentro de sus explotaciones por sus grandes dotes todoterreno gracias, entre otras cosas, a un contenido peso en vacío de 600 kilos, el buen reparto de pesos y sus excelentes ángulos de ataque (45 grados) y salida (40 grados).

Obviamente también tenía limitaciones, como el funcionamiento de las suspensiones semiindependientes de ejes oscilantes, sus estrechas vías y un alto centro de gravedad que invitaban al vuelco del vehículo si la velocidad en curva era excesiva o la inclinación lateral del terreno era pronunciada. Las ruedas de pequeñas dimensiones tampoco favorecían el paso por caminos muy rotos. En carretera se defendía dignamente con una calidad de guiado equivalente a la de cualquier automóvil convencional, aunque los límites los ponía el sentido común del conductor como forma de prevenir pérdidas de estabilidad.

Fabricado entre 1959 y 1974, la empresa austriaca produciría alrededor de 16.000 unidades hasta que el incumplimiento de las normas antipolución hizo inviable su continuidad. Tampoco favoreció su permanencia en el mercado la aparición en 1971 del más capaz Pinzgauer y la posterior entrada de Daimler en la empresa, interesada principalmente en la fabricación del Mercedes-Benz Clase G.