En 1998, el Isuzu Trooper es sometido a una ligera intervención estética que se centra en las ópticas, la calandra y las aletas y a la incorporación de una nueva mecánica más potente y de funcionamiento más elástico y progresivo. En el mercado europeo, este se vendería durante los primeros dos años bajo el emblema de la marca alemana Opel y bajo el nombre de Monterey, incorporando también un rediseñado frontal y el hipervitaminado motor de 3 litros.

De Opel Monterey a Isuzu Ibérica: veteranía y tecnología diésel

Posteriormente, Isuzu Ibérica tomaría el testigo dejado por la marca de General Motors, importando este 4×4 para colocarlo en un segmento del mercado en donde se encuentran vehículos de gama media-alta propulsados por potentes mecánicas turboalimentadas. Esta marca japonesa era uno de los fabricantes japoneses con mejor reputación en lo respectivo a la producción de motores diésel, donde aplicaban la más alta tecnología punta desarrollada en sus instalaciones, y eso se pudo ver en las distintas generaciones del Trooper, el cual fue de los primeros en incorporar tanto la inyección directa como, posteriormente, el intercooler. Por desgracia, el motor 4JX1 no fue uno de los más fiables producidos por la marca japonesa.

Bastidor, suspensiones y capacidad off-road

El bastidor seguía contando con una estructura de largueros y travesaños de acero que se modificó para aumentar su rigidez torsional. En esta descansaba la carrocería y se instalaba una suspensión delantera independiente de paralelogramo deformable compuesta por un par de brazos oscilantes transversales, de los cuales sobre el inferior actuaba la barra de torsión longitudinal y el amortiguador. La suspensión trasera la componía un eje rígido guiado por dos brazos longitudinales y una barra Panhard y sobre él trabajaban un par de muelles helicoidales y otro par de amortiguadores. Ambos ejes incorporaban barras estabilizadoras y aumentarían su anchura en 60 mm con respecto a la versión anterior. El equipo de frenos potente, efectivo y dosificable lo constituía un conjunto de discos, autoventilados los delanteros, dedicados a detener las casi dos toneladas de peso de este 4×4 con la ayuda de un sistema ABS (según nivel de equipamiento).

En lo que respecta a la superación de obstáculos, el Trooper se guardaba varias cartas bajo la manga, como la ausencia de voladizos prominentes que facilitaban el paso por zonas agrestes, unos buenos recorridos libres de rueda (49 cm delante y 59 cm detrás) que, junto a un diferencial trasero de deslizamiento limitado, garantizaban la motricidad y una caja transfer que reducía adecuadamente los largos desarrollos de la caja de cambio.

El Isuzu Trooper de 1998 combinó el lujo y la fuerza de su bloque turbodiésel de 159 CV con las capacidades camperas de toda la vida, lidiando con los retos de la estricta normativa anticontaminación

El motor turbodiésel 3.0: fuerza bruta y personalidad

Con el restyling, el Trooper estrenaría un motor turbodiésel de 4 cilindros y 2.999 cc construido en fundición (bloque) y aluminio (culata). Disponía de 16 válvulas accionadas directamente por un doble árbol de levas que se movían de forma sincrónica con el cigüeñal mediante una correa dentada. A las cámaras de combustión el gasóleo llegaría a través de una inyección directa alimentada mediante un sistema de raíl común, mientras que el aire era impulsado por un turbocompresor IHI a través de un intercooler que prescindía de la asistencia de un ventilador. No obstante, su potencia llegaba hasta unos notables 159 CV a 3.900 rpm y el par máximo hasta los 333 Nm a 2.000 rpm. Los técnicos japoneses mejoraron su rumorosidad y su funcionamiento, haciendo que desde apenas 1.000 rpm este motor se mostrase elástico y progresivo a cualquier régimen de giro, siendo a partir de las 1.500 rpm cuando empezase a notarse verdaderamente su empuje. Acoplado a una caja de cambios de 5 velocidades de largos desarrollos y a una caja transfer de dos relaciones, el Isuzu Trooper podía llegar hasta los 165 km/h y perder solamente 13 segundos en alcanzar desde parado los 100 km/h. Su consumo mejoró ligeramente, quedándose este de media en los 13 litros, cifra que no estaba mal dado el potencial del motor y el peso del vehículo.

Interior, habitabilidad y acabado DRS

La versión de la que se ocupa este artículo era la más equipada de las tres disponibles (DSA, DSB y DRS) y disponía, entre otras cosas, de climatizador automático, preequipo de telefonía, elevalunas eléctricos, equipo de sonido, retrovisores eléctricos y calefactables, airbags y ABS. La tapicería de cuero o la caja de cambios automática de 4 velocidades estaban dentro del equipamiento opcional. En el interior solo había espacio para 4 personas dado que las plazas traseras estaban limitadas en anchura por culpa de los prominentes pasos de rueda, hecho que no influía para nada en la gran capacidad del maletero, el cual disponía de unos impresionantes 760 litros. De los dos cómodos y amplios asientos delanteros equipados con reposabrazos, el del piloto tenía la capacidad de variar su altura y la inclinación de la banqueta para encontrar una correcta posición de conducción, con la que poder visualizar todo el entorno del vehículo. Detrás del volante, que también tenía regulación en altura, se situaba un cuadro de instrumentos que complementaba su información básica con un voltímetro y un reloj de presión del aceite. Por lo general, los principales mandos se distribuían por el salpicadero de forma que estuvieran al alcance de la mano y de la vista, inclusive el botón destinado a engranar el tren delantero.

Comportamiento dinámico en carretera y pistas

El mayor ancho de vías mejoró el aplomo del Trooper en carretera, pero el mayor peso del nuevo motor y un eje delantero de tarado un poco blando ejercían una influencia negativa sobre el agarre de las ruedas delanteras, produciéndose el efecto de subviraje en las curvas de radio más pequeño. El confort de marcha estaba asegurado siempre que el firme por el que circulase estuviera en buenas condiciones; de lo contrario, el desacuerdo entre el tarado de la suspensión del eje delantero y trasero provocaba los consecuentes cabalgamientos.

Lo anteriormente comentado ocurría también en las rápidas pistas forestales que presentasen una superficie ondulada. Estos efectos se podían mitigar modificando la posición de las barras de torsión delanteras.

Posicionamiento y conclusión

Con un precio de 32.000 € esta versión lujosamente equipada estaba en un segmento de los 4×4 en donde se tenía que ver las caras con el Montero 3.2 DI-D, Patrol GR 3.0 DI y el Land Cruiser 90 D4-D. Su mayor inconveniente es que su motor, por desgracia, no heredó la fiabilidad de los antecesores debido a su obligada adaptación a las normativas antipolución y por seguir queriendo que fuese totalmente competitivo dentro del mercado del 4×4.