Me encuentro delante de un Jeep Compass Trailhawk y, ciertamente, tengo muchas dudas. El tema de los SUV, su popularidad y lo coherente de su compra es un tema muy quemado y que, seamos sinceros, cansa. Se ha dicho de todo, tanto bueno como malo y el tema seguirá dando pie a todo tipo de debates, sobre todo ahora que muchos personajes importantes en el mundo afirman que el concepto de Sport Utility Vehicle llega a su fin. Unas afirmaciones que parecen estar muy alejadas de la situación del mercado y que, para que se conviertan en realidad, todavía quedan muchos años. Y mientras pienso todo esto, vuelvo a mirar al Compass Trailhawk, me doy una vuelta a su alrededor, me acerco, miro sus detalles… y sigo con las mismas dudas. ¿Qué ofrece este coche frente a cualquier otro, o frente al resto de versiones de la gama? ¿Realmente tiene mercado un SUV de este tipo?

Después de probar una buena cantidad de coches, llega un momento en el que cuesta encontrar una diferencia clara entre uno y otro, no resulta sencillo destacar algo en concreto y poder decir algo realmente distinto a todo lo que hemos dicho hasta ahora. Los coches cada día se parecen más y no hablo de diseño, pues parece ser que los fabricantes han comenzado a buscar una clara distinción frente al resto, dentro de los límites que impone el hecho de compartir infinidad de coches. El problema es que se parecen mucho en cuanto a tacto y dinámicamente hablando. Un efecto, también, del hecho de compartir toda clase de componentes entre marcas, algo que a día de hoy es imprescindible para ser competitivos en un mercado cada día más saturado y complicado.

Así pues, abro la puerta y subo. Me coloco el asiento, me coloco los espejos, me coloco el volante y conecto el teléfono al coche –por favor, esto es algo que todos, TODOS, deberíais hacer antes de conducir: conectar el teléfono al coche– e inicio la marcha. El primer punto negativo, al menos para mí, ya sale a relucir: está en modo eléctrico. No soporto que se ponga en modo eléctrico, lo quiero en híbrido, que combine los motores. Es la forma más eficiente de conducir un híbrido, sea enchufable o no, al menos para mí, lo he comprobado en muchas ocasiones. Salgo del lugar donde se recoge el coche y por lo general, tengo entre 30 y 40 kilómetros hasta llegar a casa. La cuestión es que debería llegar con el modo eléctrico sin problemas, pero no es así, porque todo el camino es cuesta arriba. Cuando llego a casa no queda carga y, ¿ahora qué? A buscar un cargador cerca de casa y que funcione… es mejor ponerlo en híbrido porque al combinar los motores, los consumos son reducidos y la batería dura más tiempo. De nada sirve tener una carga para 40 o 50 kilómetros y luego, tener que circular únicamente con el motor de gasolina. Sí, en modo eléctrico no gasta una gota de combustible, pero luego no lograrás bajar de los ocho litros. Menuda eficiencia, ¿eh?

Conecto el modo Hybrid y vuelvo a iniciar la marcha. Los primeros metros dejan ver algunas cosas, como el claro talante “campero” del coche, aunque no es molesto y se cuenta con una estabilidad suficiente para cualquier trayecto, siempre que no se quiera circular a velocidades elevadas, en cuyo caso, se notan ciertos movimientos de la carrocería que restan sensación de seguridad. Antes de llegar a casa ya sabía que las carreteras de curvas no eran la zona ideal para este coche y también he podido notar que se trata de un coche que pesa mucho. Cuando por fin estoy en casa voy directo a mirar la ficha técnica del coche y, efectivamente, está muy gordo: 1.935 kilos. Además, también vi otra cosa que me hizo dudar todavía más: un depósito de combustible de solo 36,5 litros.

Híbrido enchufable, 240 CV y unas aptitudes que prometen diversión fuera del asfalto

Todo esto, en ocasiones, resulta de lo más normal. Te subes a un coche que vas a tener durante muchos días, y desde el primer momento empiezas a analizar todo lo que te rodea. No es la mejor forma de hacer las cosas, por lo general te has bajado de otro que has tenido durante una semana y tienes que conocer primero el nuevo coche, aunque las comparaciones son inevitables. Así que decido no tener nada en cuenta y comenzar todo desde cero con un vistazo a la ficha técnica, algo que, reconozco, no siempre hago.

El Jeep Compass Trailhawk es la versión más campera de la gama Compass, el más todoterreno, si se permite esta expresión para definir un SUV. Está equipado, como ya he mencionado antes, con un grupo motor híbrido, que está compuesto por el ya conocido bloque 1.3 turbo gasolina y un motor eléctrico que asiste al propulsor de combustión, más otro motor eléctrico que hace las veces de generador. El gasolina, por sí solo, rinde 180 CV y 270 Nm de par, y el eléctrico rinde otros 60 CV y 250 Nm de par. En conjunto, son 240 CV, y un par que la marca no ha especificado, pero que no debe bajar de los 250 Nm porque se nota un buen empuje tanto en salidas desde parado como a la hora de ganar velocidad. El consumo homologado es de 2,2 litros cada 100 kilómetros de media, para lo cual, es necesario tener la batería totalmente cargada –ofrece 50 kilómetros de autonomía–.

No son malas cifras, reconozco que me gusta lo que leo y me entran más ganas de salir a comprobar hasta donde se puede llegar. Pero sigo con el peso muy presente. Son 2.000 kilos contenidos en un coche que no pasa de los 4,4 metros de largo –concretamente son 4.398 milímetros– y que tiene menos de 40 litros de depósito. Los coches modernos, todos, tienen un peso elevado, más elevado de lo que podría parecer –el Peugeot 308 diésel que probamos hace tiempo superaba los 1.400 kilos, por ejemplo–, culpa del equipamiento y en este caso, de la batería, pero eso no quiere decir que sean buena señal. Tampoco quiere decir que sea mala, es posible que todo esté bien repartido y al no ser un coche para ir rápido, el peso no sea tan determinante.

Las cotas todoterreno tampoco son espectaculares, anuncia 30,4 grados de ataque, 33,3 grados de salida y 20,9 grados en el ángulo ventral. La altura libre al suelo es de 213 milímetros y la altura de vadeo es de 500 milímetros. Además, las suspensiones son McPherson en los dos ejes y, por lo tanto, es evidente que la carretera es un principal foco de actuación. De todas formas, está claro que tratar este coche como un todoterreno no tiene sentido, es un SUV un poco más orientado a caminos y quizá, a sendas forestales sin demasiadas complicaciones. Si tenemos esto muy presente, no habrá problemas.

Han pasado ya dos días, el coche ha servido para ir a buscar al niño al colegio y para ir al super a comprar, nada más, y por el momento, todo es como era de esperar. Se conduce bien, es lo suficientemente cómodo, hay potencia para solventar casi cualquier embrollo y resulta sencillo circular siempre con el motor eléctrico, un detalle importante con un depósito tan pequeño. Lo mejor de todo es llegar a un resalto y pasarlo como si no hubiera nada. De hecho, en alguna ocasión en la que no había nadie más que yo en la calle, en lugar de frenar, aceleré para llegar al resalto más rápido de lo normal y su respuesta fue bastante buena, porque no hubo rebotes ni golpes secos. Las zonas con agujeros, típicas de muchos pueblos, tampoco son un problema, aunque pasar por ellas a una velocidad excesiva agita de forma desagradable al pasaje.

¡Aparta que voy!

Cinco días dando vueltas con el coche de un lado a otro, tanto por carretera como por el centro del pueblo y las sensaciones son, básicamente, que se trata de un SUV con un talante menos asfáltico de lo normal y que si sales demasiado a carretera, vas a necesitar un enchufe cerca de casa o bien, que no te importe un consumo que no baja de los nueve litros. Ocurre lo mismo con todos los híbridos enchufables, sin distinción y por eso siempre digo lo mismo: me gustan más, mucho más, los híbridos convencionales. Es lo que tiene vivir en barrio cerca del centro del pueblo y sin garaje privado. Tampoco puedo hacer como otros que se han visto en redes sociales, que tiran cable desde la ventana, porque bajo mi terraza hay una plaza de minusválidos y al lado unos cubos de basura.

Pero me olvido de esto y empiezo a gestionar el fin de semana con Miguel, que toca sacarle las fotos al Compass Trailhwak, y tengo muy claro que no vamos a sacar fotos en carretera, vamos a buscar caminos de tierra donde, de paso, poder probar las aptitudes del coche. Llevo desde que cogí este Jeep Compass con ganas de salir en busca de tierra y barro, así que no tenía intención de perder la ocasión. Encontramos unos buenos caminos donde poder sacar las fotos, aunque sin barro –hacía calor y estaba todo seco a pesar de estar nublado y haber llovido–, que permitieron, de paso, comprobar que no va nada mal en esas situaciones. Es aquí donde parece cobrar sentido toda la puesta a punto del coche. Se pueden pasar roderas y agujeros varios a una velocidad notable y no parece que el exceso de peso sea un impedimento. Es cierto que tampoco vas muy rápido, pero pasar ciertas zonas a más de 60 km/h sin que parezca que has roto algo tiene su mérito para ser un SUV.

No usamos el selector de modos, el llamado Select Terrain, el terreno donde estuvimos no daba pie a ello y tampoco teníamos intención de buscar complicaciones y acabar encallados por hacer el tonto. No obstante, sí que buscamos algunas zonas resbaladizas, como una pequeña pendiente con hierba húmeda, por la que subió como si fuera llano. Miguel, mientras sacábamos las fotos, se empeñó en cruzar el coche y en derrapar en alguna ocasión, pero tuvo poco éxito, el terreno era muy duro y había que ir demasiado rápido para descolocar el eje trasero, así que desistió para no jugarse el tipo. Aun así, el Jeep Compass Trailhawk resulta divertido de conducir por caminos de tierra, mucho más que por zonas muy rotas –de trialeras olvídate–. Puedes ir rápido, sorteando agujeros y algún resalto sin peligro y sin que haya que corregir constantemente, al tiempo que puedes pegar algún salto de poca envergadura y subir por pendientes llenas de roderas y surcos hechos por agua de lluvia sin tener que soltar gas. Te puedes montar tu propia baja personal y llegar a casa contento porque te lo has pasado bastante bien.

Como todos los Jeep, es muy caro

Al final, todavía quedaban dudas, principalmente sobre el hueco en el mercado de un coche así, más aún sabiendo que, según la web oficial de la marca, el precio de partida del Jeep Compass Trailhwak es de 51.900 euros. Es carísimo, aunque con descuentos, el precio que marca el portal oficial de Jeep España es de 45.269 euros. Es todavía muy alto, pero al menos cuentas con un auténtico Jeep, o mejor dicho, con un SUV creado por Jeep, con todo lo que ello conlleva. Hay detalles que me gustan bastante, como unas alfombrillas de goma, las cuales puedes limpiar de un rápido manguerazo. Me gusta también su imagen, muy macarra, muy Jeep, con ese adhesivo en el capó y las llantas calzadas con gomas con mucho perfil. No me gusta que tenga tapicería de piel, no me parece la versión más adecuada para tener tapicería de cuero…

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