Hoy os traemos dos auténticas máquinas para disfrutar. Se trata de los dos “side by side” (SSV) más potentes del mercado: el Can-Am Maverick R X-RS y el Polaris RZR Pro R. Estamos hablando de modelos con amplias capacidades todoterreno y potencias espectaculares: superan tranquilamente los 200 CV, y poseen características más que interesantes, eso sí, a un precio bastante elevado. Vamos a hacer una comparativa sobre el papel para conocer mejor sus puntos en común y sus diferencias, que las hay y no son pocas.

En el exterior, que es lo primero que vemos, la sensación que buscan transmitir es la de rudeza, sin olvidar la protección de sus ocupantes. El Maverick R dispone de un chasis tubular de acero de alta resistencia, y la mayor rigidez de la jaula con respecto a otros Maverick menos radicales aumenta la rigidez torsional y optimiza el comportamiento en cualquier tipo de terreno. El RZR Pro R, por su parte, cuenta con una jaula soldada de una sola pieza, fabricada con tubos de 2 pulgadas y usa juntas cónicas para una mayor resistencia en las uniones con el bastidor.

La primera diferencia importante la encontramos en sus motores: mientras que el Can-Am recurre a un motor Rotax tricilíndrico de 999 cm³, con turbo e intercooler, el Polaris cuenta con un ProStar Fury atmosférico de dos litros con cuatro cilindros. La diferencia de potencia juega a favor del Maverick R: 240 CV frente a los 225 del RZR Pro R. El turbo acoplado al motor Rotax del Can-Am cuenta con un sistema anti-lag, de forma que cuando entra en funcionamiento, se corta uno de los cilindros, se retrasa un poco el encendido y se abre el cuerpo del acelerador, bombeando aire hacia el turbo para que éste gire, y así obtener potencia instantánea al pisar el pedal derecho. En Polaris han decidido que el turbo lo equipe el RZR Turbo R, pero su motor bicilíndrico se queda en 181 CV, bastante lejos del Maverick R en cuanto a potencia.

En la transmisión también encontramos diferencias: el Polaris recurre a una caja de cambios de variador continuo (CVT), mientras que el Can-Am utiliza una caja de doble embrague Rotax dotada de siete velocidades que hace los cambios de forma rápida (¡dos décimas de segundo!) en su modo automático, pero con la posibilidad de utilizar las levas que hay tras el volante.

El conductor del Maverick R dispone de tracción total seleccionable, con un diferencial trasero bloqueado permanentemente, mientras que el delantero, con tecnología Smart-lok, permite al conductor seleccionar el bloqueo, ofreciendo, en total, cuatro modos diferentes de tracción (2WD, 4WD con diferencial delantero bloqueable, 4WD Trail Activ para conducción deportiva en pista, y 4WD Trail para pista), así como tres modos de asistencia de la dirección. Los modos de conducción son también tres: el modo normal está diseñado para una conducción tranquila, con los cambios de marcha sobre las 4.500 rpm; el modo Sport es más dinámico, llegando hasta unas 8.500 rpm; y el modo Sport Plus es el que presenta una respuesta más agresiva. En el RZR Pro R, la tracción a las cuatro ruedas es opcional, y cuenta con tres modos: propulsión trasera, tracción total con el diferencial posterior bloqueado, y bloqueo de ambos diferenciales; ofrece tres modos diferentes de conducción: Race (que permite la mayor respuesta al pisar el acelerador), Rock (que minimiza la respuesta del motor al acelerar, ideal para conducir por terreno pedregoso) y Sport (menor respuesta que en el modo Race).

La suspensión del Maverick es de nudillo alto de aluminio y ha sido diseñada teniendo en cuenta la distribución de la carga, la altura del centro de gravedad y la geometría de dirección. Los amortiguadores FOX (2.5 en el eje delantero y 3.0 en el trasero) llevan depósito externo “piggyback” con derivación y, en el modelo tope de gama, Smart-Shox con tecnología Gen 3 Live Valve. El recorrido es el mismo para ambos ejes, 660 mm, mientras que las llantas son de 16 pulgadas. Para detener el conjunto, cuenta con cuatro discos de freno de 265 mm. El RZR incorpora el sistema de suspensión MaxLink; cuenta también con amortiguadores FOX (3.0 Live Valve X2 Internal Bypass para los dos ejes), cuyos recorridos son de 686 mm para el eje delantero y de 737 mm para el trasero. Dispone de un sistema de control de la suspensión denominado Dynamix DV, que recopila datos más de 200 veces por segundo para ajustar cada amortiguador automáticamente según las condiciones del terreno; el sistema cuenta con cuatro modos (Baja, Rock, Track y Confort) que actúan sobre la dirección y la amortiguación. Un botón de emergencia permite que la suspensión se vuelva rígida por unos segundos en caso de que nos encontremos con un obstáculo imprevisto. Las llantas son de 15 pulgadas en este caso, y los frenos son de disco hidráulico con pinzas delanteras de tres pistones, mientras que las traseras son de dos.

Para terminar, el habitáculo del Can-Am está equipado con un volante telescópico con controles de sistema de información y entretenimiento; los asientos cuentan con el sistema Ergo Lock, con ajuste en cuatro direcciones y arnés de cuatro puntos con almohadillas para los hombros; y como no podía faltar en un vehículo actual, una pantalla táctil. En el Polaris tenemos información analógica y digital en el cuadro, el volante también es telescópico pero los arneses son de cinco puntos, y tampoco falta una pantalla central para el sistema de infoentretenimiento.

Ya lo dice el refranero popular, “poderoso caballero es don dinero”. Y es que el principal “pero” de estos “side by side” es, precisamente, su elevado coste. El afortunado poseedor del cualquiera de estos dos modelos deberá hacer una inversión económica importante, pero a cambio se llevará una máquina capaz de provocar una sonrisa de satisfacción, incluso cuando la lluvia, el sol o el polvo del terreno intenten poner a prueba a su piloto.