En estos días recientes, Audi ha presentado la renovación de su vehículo de competición para las pruebas de rally raid. El Audi RS Q e-tron E2 es la evolución del coche que ya participó en el rally Dakar de este año, donde la marca de los cuatro aros consiguió la victoria en algunas etapas parciales, pero no logró amenazar el triunfo final de Nasser Al-Attiyah a bordo de su Toyota.

Con el objetivo de proclamarse el primer ganador de la historia del rally Dakar con un vehículo híbrido, Audi presenta esta evolución que homenajea en su nomenclatura a los Audi del grupo B, concretamente el Audi Sport Quattro S1 E2 de 1985. Las mejoras están centradas en la optimización de la gestión de la entrega de energía de su sistema de propulsión, una nueva carrocería más ligera y aerodinámica, y un habitáculo algo más amplio, que también ha recibido renovaciones en cuanto a la disposición y facilidad de acceso a la información disponible para sus pilotos y copilotos.

Nueva carrocería más aerodinámica y eficiente

Audi ha trabajado sobre las formas de la carrocería para reducir el arrastre aerodinámico del conjunto –medido como el producto del coeficiente aerodinámico del vehículo por la superficie frontal del mismo– en un quince por ciento. El área bajo los capós delantero y trasero es completamente nuevo y, según la marca, es reminiscente de las formas del casco de un barco: su punto más ancho se encuentra precisamente a la altura del habitáculo, y se va estrechando progresivamente hacia abajo en ambos frentes. Todas estas mejoras son resultado del trabajo mediante programas informáticos de análisis de dinámica de fluidos –CFD–, y no como consecuencia del estudio en el túnel de viento, menos eficiente en términos de tiempo requerido, en palabras de la propia marca.

Las mejoras aerodinámicas no permiten al Audi RS Q e-tron E2 incrementar su velocidad máxima, limitada por el reglamento a 170 km/h, sino que están dirigidas a reducir la cantidad de energía requerida por el vehículo para completar cada etapa

Se trata de un logro importante, puesto que, en esta evolución del primer modelo, el habitáculo crece considerablemente, para cumplir con las medidas impuestas por la normativa y, con él, lo hace la superficie frontal del vehículo. Para compensar este hecho, los pasos de rueda delanteros no tienen continuidad en su parte posterior, a diferencia de en el modelo previo. También se ha estrechado la carrocería en la parte trasera, junto al pilar B, para tratar de aliviar en esta zona parte de la resistencia aerodinámica. Además, desde una vista lateral, se percibe cómo el techo cae hacia atrás en un ángulo más agudo, y ha desaparecido también la aleta de tiburón que se prolongaba hasta el borde posterior. En términos generales, se observa como un vehículo más compacto, mucho menos voluminoso, que se acerca más al aspecto propio de los buggies.

A su vez, los ingenieros de Audi han trabajado sobre el composite empleado en la confección de los diferentes paneles de la carrocería. Gracias a ello, se ha reducido el peso del conjunto, cuestión de vital importancia, ya que la primera versión padecía de sobrepeso. Es esta una cuestión de difícil resolución debido a que integra un voluminoso paquete de baterías. Por otro lado, se ha conseguido bajar el centro de gravedad del conjunto, como consecuencia de haber sido aligerado.

Misma mecánica, gestión mejorada

Porque este nuevo Audi RS Q e-tron E2 se mantiene la disposición del grupo motopropulsor que ya conocemos del primer modelo. Se trata de un vehículo híbrido de autonomía extendida, es decir, cuenta con un motor de combustión interna que está destinado a generar energía eléctrica para surtir a las baterías de alto voltaje y de 52 kWh de capacidad, que alimentan a su vez los dos motores eléctricos que incorpora, uno en cada eje. Este motor de combustión interna es un dos litros turbo de cuatro cilindros, derivado del que venía utilizando la marca de los cuatro aros en el DTM, y que está situado en posición central-trasera.

Los ingenieros de la marca alemana han trabajado sobre el sistema de gestión de entrega de energía para optimizarlo y conseguir un desempeño más eficiente, más allá de los obvios beneficios en este sentido derivados de las mejoras implementadas en términos de aerodinámica y peso, que ya hemos comentado. De este modo, y gracias a la experiencia obtenida en las competiciones en que ha participado hasta ahora la marca alemana, se ha intervenido sobre la gestión de la energía de determinados elementos auxiliares, como el aire acondicionado o la servodirección, para mejorar su eficiencia.

Al mismo tiempo, los ingenieros de Audi han detectado, durante las competiciones en que han participado hasta la fecha con el modelo anterior, que se producen picos de entrega de energía hacia los motores eléctricos en determinados momentos, como cuando las ruedas pierden contacto con el terreno. Teniendo en cuenta que existe una limitación normativa por parte de la FIA en cuanto al máximo de energía entregada, situada en 2 kilojulios, y que en caso de superarlo se incurriría en sanción, desde la marca alemana se ha trabajado para tratar de abordar a través del software estos eventos, con el fin de evitar desperdiciar parte de esa energía reducida sin tener que recurrir a una limitación en la entrega de potencia de las baterías, lo cual tendría efectos negativos sobre el rendimiento del coche en las etapas. De este modo, un software específico es capaz de recalcular la entrega de potencia de cada uno de los motores en cuestión de milisegundos, para adaptarlo a estas exigencias.

El trabajo en el grupo motopropulsor ha estado concentrado en mejorar la gestión de la energía requerida por todos los sistemas asociados, para tratar de obtener también en este sentido una mejora de la eficiencia, y aprovechar así el máximo de la energía disponible para surtir a sus dos motores eléctricos

Mayores facilidades para los competidores

En el habitáculo, que ha crecido en sus dimensiones como comentamos previamente, los ingenieros de Audi han procurado ofrecer la información disponible para el piloto y el copiloto con mayor sencillez. Ahora, las opciones de visualización –hasta 24– en las diferentes pantallas, que permanecen en el campo de visión de los ocupantes y están situadas en la consola central, se han agrupado en cuatro bloques.

A través de un control rotatorio, se pueden seleccionar diferentes “temas” para esta pantalla, que son Stage, Road, Settings y Error. El primero de ellos ofrece toda la información importante durante las etapas; en Road, aparecen datos y funciones relevantes para los tramos de enlace entre las especiales, como la cámara de visión trasera o los intermitentes; en Error, se da la posibilidad de detectar, categorizar y catalogar los posibles errores; y Settings permite acceder a toda la información de utilidad para el equipo de ingeniería durante las sesiones de test, o cuando el coche ha llegado al vivac tras la etapa.

Por otro lado, las operaciones de cambio de ruedas en caso de pinchazo son ahora más sencillas, según la marca. Se han eliminado las dos voluminosas cubiertas que protegían las ruedas de repuesto en el modelo anterior, y se han adoptado unas nuevas llantas, fabricadas por Rotiform y de diez radios, más fáciles de manejar durante estos procedimientos de cambio.

Este Audi RS Q e-tron E2 se estrenará en competición en el próximo Rally de Marruecos, que se celebrará entre el 1 y el 6 de octubre próximos en el país norteafricano. La marca alemana acudirá allí con sus tres coches, a bordo de los cuales se situarán los pilotos Mattias Ekström, Stéphane Peterhansel y Carlos Sainz, juntos con sus respectivos copilotos: Emil Bergkvist, Edouard Boulanger y Lucas Cruz.

Galería de fotos